航空貨物とバングラデシュの輸出貿易

[Financial Express]ダッカ・ロンドンの航空貨物の直接飛行を2年間停止した後、英国政府はバングラデシュ当局がハズラト スハフジャラル国際空港(HSIA)での航空安全基準を改善するための激しい努力の結果、航空運送の禁止を解除した。

貨物業界は、同国の輸出入コミュニティに大きな貢献をしていますが、何年もの間、それは起伏を見ました。特に、2016年はバングラデシュの航空貨物業界にとって激しい期間でした。オーストラリアと英国の後、ドイツはバングラデシュからの直接貨物便を制限する第3の国となり、安全性と安全対策が不十分であることがわかりました。航空貨物を送る際に、幾分一般的なセキュリティ要件は、航空機に積み込まれる前に爆弾検出装置を使用して物品をスクリーニングすることです。残念ながら、この機器はバングラデシュの3つの国際空港の1つであるHSIAと航空貨物のハブとして利用できませんでした。禁止令が発令された直後に、ドイツの運送業者のルフトハンザは、ダッカに最大60トンの衣服を残すことになり、これが業界に被害をもたらしていることを示唆しました。状況を悪化させ、2017年6月初めにEU(欧州連合)がHSIAを「赤い地帯」と宣言した。これは、EUが指定された年だけで150億ドル以上の繊維輸出を担当していたため、繊維輸出業者にとって大きな打撃となった。毎年92,000トン以上の貨物がヨーロッパで空輸されているため、このニュースは非常に懸念されていました(図表1)。

事前の警告があったにもかかわらず、バングラデシュは懸念に対処するために対応が遅かった。その後、英国のレッドライン航空セキュリティ株式会社は、システムを改善し、現地スタッフを訓練する責任を負いました。しかし、HSIAの安全保障の進展は依然として下位に留まり、結果的に同国の輸出競争力を損なうようになった。

航空貨物の経済:大幅にコストが高騰する中で、本当の疑問は、なぜトレーダーは国際線輸送ニーズのために航空貨物サービスに常に頼っているのでしょうか?

適切な出荷形態を選択することは確かに難しいことです。現在、航空貨物は世界貿易トン数の1.0%未満を占めていますが、世界貿易額の35%は航空(ボーイング・ワールド・エア・カーゴの予測 2016-2017)によって運ばれています。重量制限、高炭素排出量、大幅な値札が航空輸送を海上輸送の下に置きますが、航空貨物は商品輸送のスピードと信頼性を要求する市場に役立ちます。電子消費財、機械、コンピュータ機器、書類、医薬品、織物などの高付加価値商品は、水路の取引相手と比較して空輸貿易トン数の最大シェアを占めています。季節的な貨物と、より短い貯蔵寿命を有する製品、すなわち切り花、新鮮な果物や野菜、肉などもまた、航空貨物サービスを定期的に使用する。したがって、空中貿易トン数の使用には、確かにコンテナ船のトン数に比べて独自の競争上の優位性があると言える。

多くのトレーダーにとってもう一つの大きな動機となる要因は、安全性とセキュリティの問題です。薬品、薬品、書類など、旅行することができない機密品は、航空貨物施設に頼らなければなりません。航空貨物はまた、輸出業者が大気中にある間、常に出荷状況を追跡することができるため、予期しない状況に対処しなければならない場合に便利です。さらに、貨物航空機の乗り継ぎ時間はごくわずかです。海上輸送に必要な積み替え時間とは異なり、積み込み、積み降ろし、検査には数日かかることがあります。より迅速な通過時間は、地元の倉庫や備蓄の必要性が少ないことを意味します。

アクセシビリティは、航空貨物の需要のもう一つの大きな要因です。多くの国は内陸にあり、直接輸送にアクセスできない。バングラデシュはこのカテゴリーに該当しませんが、それにもかかわらず航空貨物の使用が優先されています。驚くように、衣服品目は、バングラデシュがEUに送った1年分の大気の総量の大半を占めています。 2016年に約85,000トンのアパレル品がEU 28に送付され、バングラデシュからEUへの総航空輸送の約95%、EUへの輸出総額の8.6%を占めた(図表2)。これは、上記の禁止によって引き起こされた問題の重大さを強調します。

多くの有名な企業は、航空貨物サービスを利用する主な理由として厳しい期限に達することを認識しています。通常の状況下では、すべての貨物のかなりの部分が海によって移送されるが、港での生産遅れ、気候要因および非効率的な取り扱いはすべて、航空貨物による物品の一括移動をもたらす可能性がある。最近、ダッカの多くの工場では、ガス供給が中断されたために生産が延期されました。海上輸送が目的地に到達するまでに約30-40日かかるため、多くの繊維会社は、タイムリーな配送を保証するためのより迅速な代替手段として航空貨物サービスに頼らざるを得ませんでした。 2017年10月、バングラデシュは7万トン以上の衣服をEUに送った。これは緊急事態と生産の遅れに直面して、同国のアパレル輸出業者への航空貨物の重要性をはっきりと示している。

バンのコストへの影響:バングラデシュは大幅にコストが高かったにもかかわらず、EUへの航空貨物サービスの利用に関してこの地域のリーダーであった。欧州各国への水の輸送は、一般的に20フィートのコンテナで約800ドルかそれ以上の費用がかかりますが、航空運賃は同じ目的地に30,000ドル以上かかる場合があります(17,000クグ以上の場合)。ただし、コストの差は出荷される貨物に大きく依存します。飛行機の容量は一般的に重量によって制限されるため、軽量貨物の場合は重い貨物の場合よりも海上貨物と航空貨物の価格の差が小さくなります。

フレイグフトスが発行した現地の情報やデータによれば、空気で運ばれる27クブムのクレート(20フィートのコンテナの3乗容量)は、通常、海上輸送を使用するクレートの価格の11倍から20倍以上の価格で、非常に高価なモードになっています運送のこれは、海上輸送の積載能力が航空航空機の航空積載能力よりもはるかに高く、より低いレートで同じ立方体の容量でより多くの商品を運ぶことができるという事実を言及するものではない。

最近のEUの決定に続いて、コスト差はさらに大きくなり、既に空気による輸出費用の増加につながった。第3国の空港でHSIAから送られた貨物を再審査した結果、航空貨物コストはクグあたり最大$ 2.0まで上昇しました。また、フェデックスは、バングラデシュから欧州のどの国への出荷についても1クグあたり0.15ドルの追加審査請求を発表しました。 EUへの衣料品の航空貨物の2016年の6600万クグ以上から2017年の8500万クグへの増加に伴い、EUに輸出する航空貨物の追加費用は約1900万ドル以上となる。このように、2017年に航空輸送に伴い発生した8800万クグの費用に加えて、輸出者は第三国審査のためにさらに数百万ドルの手数料を払わなければならなかった。しかし、2017年の第3国スクリーニングの補助費用は2016年のそれよりも比較的低かった。これは主に、その年に記録された航空貨物の航空輸送の大幅な減少(2017年には約300万クグ、1900万2016年に記録された)。小規模な流れにもかかわらず、費用の増加が1クグあたり最低1.0ドルであったことを考慮すると、年間で少なくとも300万ドルの追加料金が発生しました。したがって、禁止措置は航空貨物のコストを大幅に増加させ、したがって、国の輸出競争力を損なう。

バングラデシュの貨物事業ビマンはこの状況の犠牲者であった。 2016/17年度には、国営運送業者は貨物事業から24.4億クローネを獲得したが、これは前年の31.5億クローネと対照的である。これは禁止によって生じた損害を指し示しています。 HSIAからの直接貨物便に関してセキュリティ上の懸念がなければ、この状況は容易に回避できました。第三者検査のコスト増加に加えて、追加のセキュリティチェックと貨物の再ルーティングの結果として、貨物輸送時間も日数が長くなりました。

増加するコストとは無関係に、バングラデシュの航空によるEUへの輸出は、2016年にインド、シンガポール、スリランカ、タイよりも比較的高かった。驚くべきことは、過去数年間に航空貨物の使用が実際に増加していることである。アパレルは大部分を占めています。 2016年には、バングラデシュの全輸出額の4.7%(図表3)がEUへの航空輸送で構成されていた。その禁止と結果的にコストの上昇にもかかわらず、前年とは対照的に、航空運賃の使用が0.5%増加しました。これは、国のアパレル輸出業者による航空貨物サービスの需要の高まりをはっきりと示しています。

しかし、ベトナムは、2012年以降、航空貨物のEU向け輸出総額はアジアをリードしていますが、これは主に衣料品ではありません。国は、コンピューター、電子製品、およびコンポーネントをEUに輸出するための航空貨物の使用に大きく依存しています。 2016年には、EUへのベトナムの航空貨物の約70%が電子機械装置を構成していました。ベトナム、マレーシア、フィリピンは、バングラデシュよりEUへの航空貨物サービスを図3の国の中で使用している唯一の国であった。

政策上の問題点:バングラデシュでは、アパレルや衣料品の輸出が増加していることは明らかです。 2015年の成長率は2016年で21%、2015年の成長率は18%である(図表4)。このようにしても、輸出者の競争力に影響を与える高い輸送コストに直面しても、輸出者が納期を守るという絶望的な試みが示されている。 HSIAのセキュリティ上の懸念が続く限り、コストはさらに上昇します。したがって、輸出業者の航空貨物への依存度を増加させる国内市場の問題、すなわちガスや電力供給の問題などを特定し、対処しなければならない。航空貨物への依存度を下げることができない状況では、関係当局は少なくともコストを最小限に抑えるために必要な措置を取る必要があります。近隣諸国のインドとスリランカではそれぞれ既にモルフォ爆薬探知システムとスミス検出技術が導入されていますが、バングラデシュのような貿易に焦点を当てた国では、問題が発生する前に爆発的な追跡装置やその他のセキュリティ手段が欠けています。

良いニュースは、HSIAの何年もの機能不全のセキュリティシステムの後、警報が最終的に効果を発揮したことです。 ハズラト スハフジャラル国際空港は、EUと英国のセキュリティ基準に準拠するため、最近爆薬探知システム(EDS)と爆発探知機(ETD)を装備し、アップグレードされました。さらに、空港には37台のデュアルビューX線装置が設置されており、幹部は貨物の取扱いと機械の操作に関する欧州標準のトレーニングを受けています。機械が稼動すると、空港でのセキュリティ機能が強化され、世界中の乗客と物品の安全な通過が保証されると考えられています。

英国はいくつかの重要な治安情勢に対応して大幅な進歩を遂げたため一時的な中断を解消したが、EUの第3国規制機関認定を取得して貨物サービスを提供する必要があるビマンもう一度英国に行きます。バングラデシュは、今ダッカとロンドン間の途切れのない飛行のために、3年間の合同安全性評価を1年後に受ける必要があります。

関係当局は、時間の経過とともに、オーストラリアとEUが空港のセキュリティ機能に対する信頼を回復し、HSIAを通じて直接貨物輸送を再開することを期待している。これは、航空貨物の増加するコストに対処するという点で、短期的な措置となるでしょう。しかし、航空貨物の不必要な使用を避けるという問題を全面的に緩和し、輸出競争力を強化するという課題は、依然として課題となる。

アズミナ アザダ レデは、バングラデシュの政策研究所(PRI)のシニア・リサーチ・アソシエイトです。メールアドレス:azmina.azad@gmail.com

この覚書は、四半期ごとにPRIによって公開されました(ポリシーの洞察、2018年4月)。フィナンシャルエクスプレスは、PRIの上記の項目から選択した項目を再発行する排他的権利を有しています

四半期ごとの出版。


Bangladesh News/Financial Express 20180418
http://today.thefinancialexpress.com.bd/views-reviews/air-cargo-and-bangladeshs-export-trade-1523975138/?date=18-04-2018