[The Daily Star]ラマダン市場が熱くなるにつれて、ダッカの街は今まで以上に面白いです！ JICA(日本国際協力機構)が資金を提供しているメトロ鉄道の運行開始（ライン6、ウッタラからバングラデシュ銀行、16駅、20.10クム、60,000人/時）の後、市の悪名高い交通混雑に何が起こるか、多くの人が尋ねた。それはダッカの道路のシナリオを改善するか、それとも同じ古いものであろうか？
私は、ああ、メトロ・レールが少し助けてくれるかもしれないと思っていますが、ダッカの通りは混雑しているか、悪化する可能性があります（幸いなことにいくつかの救済策があります）。どうして？
私の考えを説明することができます。ダッカの不条理な交通混雑は、逆説的に、バングラデシュの豪華な「トラ」経済をも反映しています。 カウスヒク バス氏は最近、「バングラデシュは近年、アジアで最も注目すべきかつ予期せぬ成功事例の1つとなっています」と語っています。ダイナミックな経済的エンジンとは、交通がうまく管理されないと人や物資、ひいては非常に混沌とした道路の移動を増やすことです。年間成長率の上昇はまた、より深いポケットを持つ人々の急速な増加が、都市の事務に影響を与えたり、変えたりすることを意味する。
例えば、経済成長と自家用車所有の間には直接的な相関関係がある。効率的な公共交通システム、公安の一般的な感覚、市街地での法律の規制がなければ、中産階級の増加は自動車販売店に集まり、首都圏全域で騒然としています。余裕がある人は、個人的な移動性、安全性、そしてもちろん社会的威信を得るために車を購入したいと考えています。
そして、明らかに、恐怖はこれです。誰もが自動車ローンの安い値段と低金利で利用できる個人的な車を購入し始めると、ダッカの通りにはどうなるでしょうか？
最近、BRAC大学の包括的建築都市都市計画センターでは、ダッカの路上での個人的な車の影響を研究するための研究プロジェクトに着手しました。（レポートは近日発表予定）2017年のバングラデシュ道路交通局の推定によると、約1.2百万台の登録自動車、その22％が登録されている自家用車です（未登録の自動車もあります）。道路面積の76％を占めるダッカの私有自動車2,58,260台の推定数は、毎日の通勤者の6％にすぎません。ダッカの街が黙示録を感じる理由の一つは、街の通りのこの総称的な非対称性です。
なぜダッカの街は窒息しているのですか？その他の理由の中で、バングラデシュ（3,27,487）の全登録車の78.9％がダッカにいる！そして、50以上の新規登録車が毎日ダッカ通りに追加されています。個人的な所有権の銀行側を見てみましょう。今日の銀行は、ローン申請者の信用度に応じて、自動車価格の50％までの自動車ローンを提供し、次に個人ローンを20-30％まで提供しています。自動車ローンの金利は、2014年の19.5％から2017年の11.25％まで着実に低下している。個人所有の自動車所有に対する政策はむしろ自由である。
ダッカの街路は、典型的には極端な渋滞、混沌、危険の空間とみなされているので、もちろん、私たちは誰もが個人的な車を買いたいと非難することはできません。しかし、私たちができることは、総合的な公共輸送システムを開発し、個人的な所有権を奪うことです。車のない動きは世界中の都市で勢いを増しています。車の数が減ると、炭素排出量が少なくなり、歩行者や環境に優しい道路が増えます。
それでは、重要な疑問は、ダッカ通りへの自家用車の注入は、メトロレールの導入によって減速するのだろうか？
この質問に答える前に、デリーを見てみましょう。インドの首都デリーメトロでは、毎日300万人、毎年10億人の人々が暮らしています。 2017年の報告によると、デリーには300万人以上の登録車が登録されています。 2014年には平均して毎日1400台の車がデリー通りに追加されました。インドの首都は歴史的に公共交通機関向けの都市として進化していません。この不足は、首都の総台数がムンバイ、チェンナイ、コルカタの合計車数を上回る理由を説明するかもしれない。
デリーの物語は、メトロ・レールが導入されても、プライベート・カーの中産階級の飢餓を必ずしも減らすことはできないとしている。特に、プライベート・カーが伝統的に社会的威信の最も目立つ象徴として栄誉を受けており、危険な通り。金が中産階級の内装世界の震源地であれば、車は外界の震源地です。
それでは、中産階級は、自らの社会的モビリティを紹介し、自動車のオーナーシップによって個人の安全を守るという欲望を犠牲にしますか？調査の質問票では、「近い将来、効率的で洗練された近代的な公共交通機関が導入されればそれを使用するのか」という質問がありました。回答者の80％が「はい」と回答し、11％ 9％は「いいえ」と答えた。
80％が約束を守ってくれるだろうか？より適切な質問は次のとおりです。ダッカは、今後何が起こるのかを待っていなければならないのでしょうか、ダッカの都市関係者は、通りにある専用車の数を減らすことに積極的に取り組むべきでしょうか？
多くの国が様々な理由で個人所有の自動車所有権を抑えようとしています。東京で車を購入したい場合は、日本のような土地の乏しい国では非常に高価な駐車スペースにアクセスできることを証明しなければなりません。インドでは、ミゾラムのアイザールやラージャスターンのジャイプールのような都市では、同様の戦略で路上での車の減速を試みました。
ダッカでは、自家用車所有の需要を減らすための強力な社会的キャンペーンを追求すべきである。そして、これは、スマートな陸水に基づいた公共交通機関や歩行可能な歩道の建設、公共領域における法と秩序と安全の改善と同時に起こるべきである。通勤するために歩き回り、自転車に乗るのはクールだという &クオト;都市倫理&クオト;を支持するための社会的投資が必要です。
公共輸送が都市生活の不可欠な部分である多くの西洋諸国では、自動車所有の前提が疑問視されています。最近の研究は、個人的な車とのアメリカの愛の関係が衰えていることを示しています。都市部の若い人口統計学は、今や自動車の運転や所有にはあまり関心がありません。若者のうち、運転は2001年から2009年にかけて23％減少しました。報告書は次のように述べています。「千年紀は車と自動車の所有を重視しないため、技術を重視しています。なぜあなたはバスや電車に乗ってオンラインになることができるときに運転するために時間を過ごすのですか？
交通量の渋滞を車の減速の問題としてだけでなく、都市がもたらすべきまたはそうすることができる公的なアプローチの人類学的な危機として再考する時です。私たちの調査では、すべての回答者に質問がありました。なぜあなたにとって個人的な車が重要なのですか？ 24パーセント（最高）が安全を自動車所有の主な理由として特定し、22パーセントが移動性を選択し、7パーセントの社会的威信を特定した。
ダッカの路上での安全の追求は、予測可能で理解できる。しかし、私は人々が車の所有権の「社会的威信」価値を認めようと、あまり開かれていないと感じました。あまり知られていない詩「1930年」では、ジバナナンダダスは、「光の息子」の最初のアイテムであり、中産階級の貴重な品物のリストのための念願のメタファーです。それは（社会的な）移動性ではなく、生き残り性について考えなければなりません。
アドナン モルスヘド博士は現在、建築家、建築家の歴史家、都市人であり、現在BRAC大学建築学科の議長を務めています。彼は25の建物（バルセロナ、2017）と川のラプソディ：河川と運河の博物館（2018）のDAC / ダッカの著者です。 ルカヤ・ビンテ・カリムはこの記事の研究に協力しました。
Bangladesh News/The Daily Star 20180605
http://www.thedailystar.net/opinion/the-grudging-urbanist/how-do-we-save-dhaka-streets-apocalypse-1586290
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