[The Daily Star]政府が設置したタスクフォースの報告書によると、8つの巨大プロジェクトの費用は当初の見積もりから68％、75億2000万ドルという驚異的な額にまで上昇したが、その主な原因は不十分で不完全な実行可能性調査、汚職、着工の遅れだという。
プロジェクトは、パドマ橋、パドマ橋鉄道リンク、ジャムナ鉄道橋、ダッカ・マワ高速道路、バンガバンドゥトンネル、ダッカメトロ鉄道6号線、ハズラット・シャージャラル国際空港ターミナル3、BRT3号線です。
これらのプロジェクトの当初の推定費用は合計112億ドルでした。
バングラデシュ開発研究所の元所長KASムルシッド氏が率いるタスクフォースの報告書によると、費用は最終的に186億4000万ドルに上った。
このタスクフォースは、経済を活性化し、公平かつ持続可能な開発のために資源を動員する戦略を策定するために昨年9月10日に結成された。
12人からなる委員会は先週、暫定政府に報告書を提出した。
タスクフォースが特定したコスト上昇の理由としては、不十分で不完全な実行可能性調査の他に、土地取得の遅れ、土地評価プロセスの長期化と不正、取得した土地の不正使用、他のプロジェクトとの衝突などがあった。
プロジェクトは多くの場合、トップダウンのアプローチを通じて策定され、政治的および外部の影響が大きな役割を果たします。
「このプロジェクトのアイデアは大臣、有力政治家、省庁、秘書官、寄付者によって考案され、指示される。プロジェクトは承認と同意を得るために首相に提示される」と報告書は述べている。
その後、首相が公約したプロジェクトであるため、目標指向の実現可能性調査を実施し、迅速な実施のための指示を含む開発プロジェクト提案を作成するために、関係省庁に引き渡されます。
そのため、プロジェクトのほとんどは、部門のマスタープランの実施順序や優先順位と一致しておらず、関係当局はプロセスにほとんど関与していません。
「実行可能性調査は、単に規則に従うための形式的な手続きとして行われることが多い。特に首相が約束するいわゆる『クレイジーな巨大プロジェクト』では、プロジェクトの利益を誇張し、コストを過小評価する傾向がある」と報告書は述べている。
土地の取得はプロジェクト実施段階でのみ開始されることが多く、大幅な遅延を引き起こします。遅延によりコストが増加します。
土地の評価、影響を受けた個人の特定、損失の査定は、汚職によって損なわれることが多い長いプロセスです。
土地は、高級バンガロー、7つ星ホテル、大規模な駐屯地、港や造船所などの施設の建設など、プロジェクトの目的や意図と一致しない非プロジェクト活動に転用されることが多い。
プロジェクトの実施中に進行中のプロジェクトや提案中のプロジェクトとの競合が発生すると、調整が困難になり、追加の時間とコストの増加につながります。
例えば、MRT-6はダッカ高架高速道路と衝突し、その高速道路はRAJUKのクリル高架道路とも衝突します。
実現可能性調査、資金の確保または融資交渉、プロジェクト承認の取得、入札プロセスなどの手順には、1～3 年かかることが多く、プロジェクトが大幅に遅れます。
インフラプロジェクトの資金調達メカニズムには、厳格で不利な条件が伴うことが多く、資金の支払いが遅いとプロジェクトの実行が遅れることになります。
外国政府が資金を提供するプロジェクトは、主に直接調達方法や非競争入札慣行への依存により、建設コストが高額であると厳しく批判されている。
報告書によると、インドの信用枠はバングラデシュのさまざまな分野の発展を支援するために提示されている。しかし、これらの融資には厳しい条件が付いており、主権と長期的な経済の持続可能性について懸念が生じている。
重要な規定は、物品やサービスを含むプロジェクト内容の75％をインドから調達しなければならないというものだ。この規定はバングラデシュの調達の柔軟性を制限し、コストの高騰や品質の低下を招くことが多い。
報告書によると、巨大プロジェクトは完了したが、これらの成功には時間と資源の両面で多大なコストがかかり、重大な資源流出につながったようだ。
交通インフラ開発プロジェクトは、単位コストが過度に高いことや、時間とコストの超過が繰り返されることから、頻繁に批判されています。
同委員会は世界銀行の報告書を引用し、バングラデシュの道路建設は最も費用がかさむ部類に入り、4車線以上の道路1キロメートル当たりの建設費用は250万ドルから1190万ドルに及ぶと述べた。
建設コストの高さに加え、汚職の多さ、プロジェクト完了の遅れ、入札プロセスにおける競争の欠如などの要因により、公共資源の望ましい利用とは言えない状況が生じています。
交通システムの劣化と、コストのかかる断片的なインフラ開発の主な原因は、バングラデシュの交通インフラが別々の組織によって開発されていることである。
道路運輸省、橋梁省、地方自治体省、農村開発省、協同組合省、鉄道省、海運省、民間航空省、観光省はすべて、交通インフラの開発に関与しています。
「この分断により、開発の調整が不十分になり、紛争、非効率、コストの増大、移動時間の延長につながる。」
その後、タスクフォースは、4つの交通手段すべてを単一の省庁（運輸省など）の管轄下に置くべきだと提案した。
運輸関連のプロジェクトは、関係省庁や複合輸送マスタープランとの統合なしに実施されたため、道路開発に重点が置かれ、鉄道や内陸水上輸送モードへの焦点は低かった。
タスクフォースはまた、計画委員会が専門知識と戦略的計画の欠如、国家プロジェクトダッシュボードの欠如など、いくつかの固有の欠点に直面していると述べた。
一方、2024年に委員会に提出されたプロジェクトは約1,200件に上り、実現可能性調査の検証、国家戦略との整合性の確保、明確な優先順位の設定が困難となっている。
タスクフォースは中国、ベトナム、日本を例に挙げ、計画委員会はすべての公共事業を評価、承認、調整、監督する権限を持つべきだと述べた。
報告書には、4つの大規模プロジェクトについての短い評価も含まれていた。
ダッカ・マワ高速道路は、費用が高いにもかかわらず、長い行列、入口での交通渋滞、ダッカ市周辺の環状道路の不足などの問題を抱えている。
高速道路は複合輸送システムを開発するどころか、持続可能な水上輸送手段に大きな脅威を与えている。
貨物輸送の制限により、パドマ橋鉄道リンクプロジェクトの潜在能力が十分に発揮できず、期待されていた貿易上の利益、移動時間の短縮、経済効果の実現が遅れている。
ドハザリ・コックスバザール鉄道の運行実績は予想を大幅に下回っている。計画されていた22人の乗客を乗せた列車と6組の貨物列車ではなく、1日に運行される列車は2組のみである。
さらに、乗客数と収益の予測は未達成のままであり、プロジェクトの長期的な財政的持続可能性が損なわれ、意図された利益が制限されています。
高額な費用がかかるバンガバンドゥ・シェイク・ムジブル・ラーマン・トンネルでは、交通量が目標を大幅に下回り、1日当たり265万タカ以上の営業損失が発生している。
トンネルが十分に活用されていないのは、南部地域で計画的な産業開発が行われていないことと、既存の道路網との統合が不十分であることに関係している。
その結果、予想されていた交通量、経済成長、投資収益はいずれも実現されず、トンネルの潜在能力は十分に発揮されていないと付け加えた。
Bangladesh News/The Daily Star 20250201
https://www.thedailystar.net/news/bangladesh/news/taskforce-report-8-mega-projects-cost-75b-more-graft-delay-3813176
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