[Financial Express]長らく停滞していたベイターミナルインフラ建設の入札が再開され、プロジェクト費用が43.07%増の1490億9000万タカへと大幅に引き上げられることが提案されていると、公式筋が伝えた。
海運省は、同国の対外貿易処理能力の増強を目的として、チッタゴン港湾地区に計画されているベイターミナルのサポートインフラを開発するためのこの改訂提案を提出した。
以前の提案は計画省により更なる検討のために返却された。
このプロジェクトの費用は、昨年5月に1042億1000万タカと当初見積もられていたが、国家経済評議会執行委員会（ECNEC）の承認を前に448億8000万タカ増加する予定となっている。
計画省、海運省、チッタゴン港湾局（CPA）の関係者は、ファイナンシャル・エクスプレス紙に対し、この展開を確認した。
彼らによれば、CPAは同プロジェクトのために自らの資金から463億6000万タカを拠出し、1027億3000万タカは世界銀行からの融資で賄われる予定だという。
しかし、世界銀行は昨年6月に6億5000万ドル（793億タカ）相当の融資を承認したため、1億9200万ドルの資金不足が生じた。
経済関係局（ERD）の職員は、残りの金額は世界銀行からの追加融資によって確保される予定であると述べた。
そうでなければ、CPA自身の財源または政府の財政から234億2000万タカを調達する必要があるだろうと彼らは付け加えた。
「ベンガル湾の船舶ターミナルは、輸出入の20％以上の増加を通じて、国内の投資、生産、収益の増加に貢献するだろう」と新たなプロジェクト提案書には記されている。
提案されたインフラは、最大喫水12.04メートル、長さ289.56メートルのパナマックスサイズの船舶の入港を可能にする多目的ターミナルとなることが明らかになった。
プロジェクト文書に記載されているように、チッタゴン港の最大許容喫水は 8.50 メートルから 10.00 メートルで、船舶の長さ制限は 200 メートルです。
当局者らは、提案された投資は、既存の港の西海岸にあるサンドウィップ海峡のアナンダ・バザールにおける複数のコンテナターミナルの設置と運営に役立つだろうと述べた。
政府は、推定費用20億ドル超で官民パートナーシップ（PPP）モデルに基づき複数のターミナルを設置することを決定した。
PPP庁（PPPA）は、2018年3月にシンガポールの企業と政府間（G2G）PPPモデルに基づいてベイターミナル1を開発するための覚書を締結しました。
2019年2月には、UAEのDPワールド社と、同じ方法で第2ベイターミナルを建設するための別の覚書が締結された。
既存の道路や鉄道の至近距離に建設が提案されている多目的ベイターミナルは、運用開始から国内のコンテナ取扱量の約36パーセントを占めると予想されている。
このプロジェクトの主な目的は、バングラデシュの主要玄関口となる港への民間投資の動員を可能にし、その運営効率を高めることです。
この目的を達成するために、このプロジェクトでは、少なくとも 1 つのコンテナ ターミナルの開発に対する民間投資を管理するためのインフラストラクチャを開発します。
このプロジェクトでは、2,950万立方メートルの浚渫により、長さ6.214キロメートルの防波堤と長さ6.6キロメートルの航行水路も建設される。
プロジェクト文書によると、バングラデシュの主要海港であり世界貿易への玄関口であるチッタゴン港は、同国の国際貿易量の90％以上とコンテナ輸送量の98％を取り扱っている。
最大許容喫水は 8.50 メートルから 10.00 メートルで、船舶の長さ制限は 200 メートルです。そのため、この港では大型船舶を係留することができず、湾内の停泊地からの輸入貿易の大部分にははしけ船が必要です。
当初の設計容量は年間わずか170万TEU（20フィートコンテナ換算単位）であったが、港の容量は継続的に拡大され、2022年には326万TEUに達し、2040年までには1141万TEUに達する見込みである。
この極端な需要と容量の不均衡により、バース占有率の上昇や運用の非効率性など、深刻な混雑が生じています。
その結果、船舶は停泊待ち時間が 2 ～ 7 日間にまで延び、停泊スケジュールは不確実で、平均ターンアラウンド時間は 5 日間となり、インドの港湾の平均 2 日とは大きく異なる状況となっている。提案されている 2 つのターミナルは、年間 364 万 TEU のコンテナ (ターミナルごとに 182 万 TEU) の取り扱いと、さらに 600 万トンの非コンテナ貨物の取り扱いに役立つだろう。
このインフラにより、家臣の待ち時間が短縮され、効率性が向上し、船舶のターンアラウンド時間が短縮されるため、経済的には年間3億6,300万ドル以上、1日当たり100万ドルの節約となる。
これに先立ち、計画委員会の物理インフラ部門は、昨年5月に以前の提案を評価するためのプロジェクト評価委員会（PEC）会議を開催した。会議では、国内の既存の3つの海港は、従属者不足のため十分に活用されていないと評価された。
さらに、マタバリ深海港は巨大な容量で開発中であり、会議ではプロジェクトの正当性に関するさらなる分析が推奨された。
海運省の高官は、「新たな提案には、PPPパートナーが開発するターミナルの運営をより良くするための追加インフラが含まれている。これがプロジェクトのコスト増加の理由だ」と語る。
[メールアドレス]
Bangladesh News/Financial Express 20250220
https://today.thefinancialexpress.com.bd/first-page/project-cost-hiked-to-tk-149-billion-1739988724/?date=20-02-2025
関連
