[The Daily Star]バングラデシュのような人口密度の高い国、特に独特の特徴を持つ巨大都市ダッカでは、インフラ、交通管制、安全などの問題に対処するには、物理的な開発以上のものが必要です。これは複雑な問題であり、インフラだけに焦点を当てても解決にはなりません。包括的な政策改革が不可欠です。現在、政策には大きな抜け穴があります。政策開発を優先していないため、インフラがあるにもかかわらず、期待された効果を十分に享受できていません。
インフラ整備には政策の策定と実施が極めて重要です。車両管理、登録、適切な車種に関する政策がないまま主要な交通インフラが建設されると、非公式な交通システムが生まれます。その結果、大規模なインフラ整備にもかかわらず、ダッカは移動の少ない都市になってしまいました。これは私たちが日々経験していることです。すでにかなりのインフラが建設されていますが、今緊急に必要とされているのは、車両規制に関する政策とその効果的な実施です。
ダッカは既に管区都市や地区都市とのつながりが強い。公共交通機関を強化するには、適切な種類と台数の車両を選択することを優先すべきだ。必要な投資は比較的少ないが、その影響は非常に大きい可能性がある。
現政権と次期政権、そして政策立案者たちは、投資は首都に集中するのではなく、各地区や県に分散させるべきであることを認識しなければなりません。こうした地域で職場を開発することで、経済機会を分散させ、ダッカへの流入を減らし、最終的にはダッカの人口過密傾向を逆転させることができます。そうして初めて、過去 15 年から 20 年にわたって構築されたインフラから意味のある利益が得られるでしょう。
ダッカは GDP の 35% を占めていることはよく強調されます。しかし、この経済効果は交通渋滞に伴うコストによって大幅に相殺されていることを認識することも同様に重要です。ダッカの経済効果を評価する際には、この点を考慮する必要があります。
さらに、計画委員会の役割は極めて重要です。ダッカと国全体の政策策定に重要な役割を果たすため、強化する必要があります。委員会の改革は必要であり、特に開発プロジェクトの計画と承認方法は委員会の直接の管轄であるため、改革が必要です。現在、委員会には、プロジェクトが本当に有益かどうかを評価できる専門知識を持つプロのプランナーが不足しています。プロジェクトが効果的に設計され、長期的な利益を生み出すようにするには、そのような専門家を計画プロセスに含めることが不可欠です。
もう一つの重大な問題は、道路網への負担、特にダッカと他の都市や地区との接続性に関する負担です。2車線道路を4車線に、または4車線道路を6車線に変更するなど、道路を拡張すると移動時間が短縮され、移動性が向上するように思われますが、このアプローチは計画の根本的な欠陥を露呈しています。ダッカ-シレット道路やダッカ-チャトグラム道路などの道路は、移動専用の回廊ではなく、接続道路として機能します。これらの道路を拡張すると一時的な緩和が得られるかもしれませんが、持続的で効率的な移動のために設計されていないため、長期的な影響は最小限にとどまります。
周辺地域の道路開発、特に道路拡幅に対する現在のアプローチは、多くの場合、移転や地元企業への重大な損害を招きます。さらに、拡張された道路は、両側のコミュニティ間の強い社会的および経済的つながりに対処できないため、バリケードを設置するだけでは効果的に管理できません。たとえば、バリケードがあるにもかかわらず、人々はダッカ・マワ高速道路を横切って横断し続けています。これは、これらの道路が専用の移動ルートではなく、接続道路であるためです。したがって、道路計画には、輸送効率の向上を目的としたまったく別の道路システムである、別の移動ネットワークの開発を組み込む必要があります。
成功モデルを探すのに遠くまで行く必要はありません。インドはすでに、完全なアクセス制御を備えた独立したモビリティ ネットワークである 黄金の四辺形 でソリューションを実装しています。このネットワークは時速 120 ～ 130 キロ の速度を可能にし、突然のアクセス ポイントを排除することで事故を最小限に抑えるように設計されています。対照的に、バングラデシュでは、既存の道路を単に拡張するだけでは、インフラストラクチャが損傷し、コミュニティが立ち退きを余儀なくされ、持続可能な改善は実現されません。このアプローチは、効果的なモビリティ ネットワークのための実行可能なソリューションとは見なされません。
パラダイムシフトが必要です。モビリティネットワークは既存の道路とは切り離す必要があります。現在の道路はアクセス性は高いものの、効率性に欠けており、将来の需要に対応するために包括的な計画改革が必要です。
道路システムの改善だけでなく、ダッカはモデル都市として開発されるべきである。首都であるにもかかわらず、一貫した構造が欠けている。これに対処するには、道路インフラと交通関連のプロジェクトを政治的影響から守らなければならない。ダッカの交通システムのバックボーンは公共交通機関であるべきだ。バス路線のフランチャイズに頼るのではなく、運営を効果的に監督・管理するために政府所有のバス会社を設立すべきだ。この会社がすべてのバスを運行し、政府が旧式の車両の購入と段階的な廃止に責任を負う。既存の民間バス会社が株主となり、公的および民間の投資によって新しい近代的なバスの導入を促進することもできる。このアプローチは、より持続可能なモビリティシステムにつながるだろう。時代遅れのバスを運行する会社に依存し続けると、非効率的で持続不可能な交通モデルが永続するリスクがある。
この提案は、チーフアドバイザーのモハマド・ユヌス博士に提出しました。ダッカにはすでに十分なインフラが整備されていますが、バスのための新しいエコシステムを構築することが今や極めて重要です。これは、単に新しいバスを購入して会社を設立することではありません。ダッカの既存のバス4,000台すべてをアップグレードし、さまざまな新しいバスモデルを導入してサービスの質を高める必要があります。統一された交通会社を設立して業務を管理し、より良い調整と効率を確保することができます。株主は経済的に利益を得る一方で、政府は全体的な管理を維持し、改善されたより持続可能なシステムにつながります。
ダッカの大量輸送は複雑であるにもかかわらず、リニアメトロや主要なインフラプロジェクトについては政府認可の企業に頼っているにもかかわらず、システムを管理する政府認可の企業はまだ設立されていません。そのため、私たちはメトロ鉄道会社とBRT会社を設立しましたが、現在、BRT会社はダッカからガジプールまでの1路線のみを運行しています。しかし、ダッカのバスシステムは依然として断片的で非効率的です。すべてのバスが1つの会社の下で運行され、機能性が向上するように、包括的な改革が必要です。
幸運なことに、私たちは河川との接続性が非常に良好で、これを公共施設と適切に統合すれば、アクセス性が大幅に向上し、都市の移動が効率化されます。水上輸送は、環境への影響を最小限に抑えながら、持続可能で快適かつ安全な代替手段を提供するため、協調的な計画アプローチが不可欠です。しかし、開発によってさらなる汚染や侵害が生じてはなりません。そのような被害を防ぐための政策は存在しますが、その厳格な実施が必要です。
ダッカと他の地区との鉄道の接続性、特に通勤列車システムについては長い間議論されてきたが、その可能性を実現するための取り組みはほとんど行われていない。接続性を強化し、道路への負担を軽減するために、カマラプールと空港を主要な鉄道拠点として開発する必要がある。鉄道部門は、既存の駅とサービスが効率的に運営されるように、拡張から保守に重点を移す必要がある。
しかし、最も必要な改革は、考え方の転換です。インフラ整備のみで安全な道路を実現したり、交通渋滞を解消したりできる国はありません。効果的な計画、政策の実施、そして国民の認識の変化が同様に重要です。
この記事はライサ・ナンジバによって書き起こされました。
Bangladesh News/The Daily Star 20250227
https://www.thedailystar.net/supplements/anniversary-supplement-2025/reform-and-rebuild/news/missing-policy-reforms-bangladeshs-transport-sector-3835071
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