[The Daily Star]海運省は、過去1年間で急激に減少した河川による貨物輸送を復活させるため、チッタゴン・パンガオン航路の船舶に対する固定運賃を撤回した。
同省が2022年に導入した固定料金は、コストの高さと船舶の不規則な移動が主な障害であるとして企業から強い反対に直面した。
チッタゴン港湾局（CPA）は最近の回状で、今後は政府の介入なしに船主と幹線運航者との合意により運賃が決定されると発表した。
固定料金は、コストの高さと船舶の不規則な移動が主な障害であると指摘した企業からの強い反対に直面した。
パンガオン内陸コンテナターミナル（ICT）は、2013年にCPAとバングラデシュ内陸水運局（BIWTA）が15億4千万タカをかけて共同開発したもので、高速道路と鉄道の貨物輸送の負担を軽減することを目的としていた。
彼は、定期的なスケジュールと経済的な運賃が企業に川の航路の利用を促すだろうと強調した。
固定料金は、コストの高さと船舶の不規則な移動が主な障害であると指摘した企業からの強い反対に直面した。
当局はまた、1月から固定船舶スケジュールを導入し、毎月少なくとも5隻の船舶がこの航路を航行することを義務付けた。
以前は、月に1～2隻しか運航していなかったため、企業間で不確実性が生じていました。
パンガオン内陸コンテナターミナル（ICT）は、2013年にCPAとバングラデシュ内陸水運局（BIWTA）が15億4千万タカをかけて共同開発したもので、高速道路と鉄道の貨物輸送の負担を軽減することを目的としていた。
輸出入コンテナ輸送にコスト効率の高い代替手段を提供することが期待されていました。
しかし、運賃が高く、通関に時間がかかることから、ターミナルはほとんど利用されていない。
CPAのデータによると、チッタゴン港とパンガオン間のコンテナ輸送は2023年の29,932TEU（20フィートコンテナ換算単位）から2024年には90パーセント減少し、わずか2,911TEUにとどまった。昨年、この航路を航行した船舶はわずか21隻だった。
過去2か月間で459TEUが輸送され、7隻の船舶が運航しており、回復の兆しが見られた。
企業や関係者は、ICTの本格的な運用を確実にするために、運賃の自由化と定期的な船舶スケジュールを長い間要求してきました。
CPA長官のモハメド・オマール・ファルク氏はこの変更を確認し、この路線の貨物輸送が促進されることを期待していると述べた。
CPAの運輸部門の上級職員は、船舶運航業者は貨物運賃を交渉する柔軟性を持つようになり、この航路はより魅力的になる可能性があると付け加えた。
この航路で6隻の船舶を運航しているシー・グローリー・シッピング社は、この決定を歓迎したが、成功は十分な貨物の供給の確保にかかっていると指摘した。
「最低限の積載量がなければ船舶の運航は不可能だ」とシー・グローリーのマネージャー、マインウル・ホサイン氏は語った。
バングラデシュニット製品製造輸出業者協会（BKMEA）のモハマド・ハテム会長は、この動きを称賛し、パンガオンICTは、同国のニット製品輸出250億ドルの40％を占めるナラヤンガンジのニット製品輸出業者にとって極めて重要だと述べた。
彼は、定期的なスケジュールと経済的な運賃が企業に川の航路の利用を促すだろうと強調した。
Bangladesh News/The Daily Star 20250304
https://www.thedailystar.net/business/news/fixed-freight-rate-withdrawn-vessels-ctg-pangaon-route-3838996
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