[Financial Express]パイラ港の75キロメートルの水路に沿った維持浚渫に今後2年間で317億4000万タカという巨額が投資される予定だが、この水路は海の河口からの距離により航行上の課題に常に直面している。
さらに当局者らによると、長期的に航行性を維持し港湾の運営を維持するための定期的なメンテナンス浚渫のため、140億タカをかけてホッパー浚渫船2隻を調達する予定だという。
この点に関して、海運省は「パイラ港のラバナバード水路の維持浚渫とホッパー浚渫船の調達」と題するプロジェクトを提案した。
計画委員会筋によると、このプロジェクトの推定総費用は466億2000万タカで、これには浚渫作業、浚渫船の調達、関連活動が含まれるという。
「計画委員会の物理インフラ部門は、水曜日のプロジェクト評価委員会（PEC）会議でこの提案を検討し、特定の勧告を盛り込むことを条件に、最終承認を得るために国家経済会議執行委員会（ECNEC）に提出することを決定した」と計画担当の上級職員は述べた。
さらに、今月中に2回の別々のPEC会議で、パイラ港のデジタル化のための16億1000万タカと、港の役員とスタッフのための住宅施設を提供するための49億タカの2つの開発プロジェクトについても検討される予定であると彼は付け加えた。
パイラ港には、既存のプロジェクトの範囲を超えて、今後3年間で総額531億2000万タカを費やす必要がある。
3つのプロジェクトが最終承認されれば、全費用は政府が自らの資金で負担することになる。
当局者らによると、パイラ港湾局はベンガル湾南岸のまだ建設中の港の運営を支援するため、開発プロジェクトと収益プログラムの一環として、2020年11月から昨年12月の間に728億9000万タカを支出したという。
これまでの浚渫作業に多額の費用が費やされたにもかかわらず、港湾水路は依然として航行不可能な状態にあるため、関係者や専門家は新たな浚渫プロジェクトの正当性に疑問を呈している。
当局者らによると、PEC会議では、プロジェクトの最終承認申請前に、港湾の収入と支出の詳細な内訳、および提案されている浚渫による予想収益を盛り込むことも推奨された。
今年3月初め、暫定政府の計画顧問ワヒドゥディン・マフムード教授は記者会見で、維持費の高さと実用性の低さを理由に、パイラ港を「経済にとっての毒」と呼んだ。
同氏は、港の操業を維持するためには、主に近隣の火力発電所向けの石炭輸入を支えるために、毎年２隻の浚渫船が必要になると述べた。
「パイラは港湾とは程遠い。せいぜい小型船舶用の埠頭に過ぎない」と彼は述べ、すでに巨額の資金が投入されており、プロジェクトの実現可能性が疑問視されていると付け加えた。
彼は、財務省が企画した予算発表後の説明会を含むいくつかの会議で、この港湾は間違った公共投資だと批判した。
しかし、計画委員会の関係者は、現地視察の後、自然災害や地政学的緊張によりチッタゴン港とモングラ港のいずれかが混乱した場合に備えて、この港を代替港として開発できる可能性を示唆したと述べた。
海運省が提案し、パイラ港湾局が実施する新しい浚渫プロジェクトは、ラブナバード水路の75キロメートル区間にわたって喫水10.5メートルを維持し、2隻の曳航式吸引ホッパー浚渫船を調達することを目的としている。
当局者らによると、目標は載貨重量トン数4万DWTのパナマックス級商用船の安全な航行を可能にすることだ。
この最新のプロジェクトはまた、バングラデシュが財政的圧力の増大、歳入確保の停滞、開発援助の減少に直面している時期に、公共投資の優先順位についてより広範な疑問を提起している。
過去には多くの開発プロジェクトで異常に高額な支出が行われ、不必要な取り組みが数多く実施されたと、政策対話センター（CPD）の著名な研究員であるムスタフィズル・ラーマン教授は語る。
彼は、経済が現在それらの誤りの結果に直面していると指摘する。
さらに、多額の投資が行われてきたにもかかわらず、港の利用は既に限定的だと彼は言う。もし港が稼働し続けなければ、これまでの投資はすべて無駄になってしまうだろう。
同氏は、残りの港湾インフラは「極めて費用対効果の高い方法で建設する必要があり、港湾の利用を最大化することで経済的損失を最小限に抑える措置を講じる必要がある」と強調した。
地元シンクタンクの予算アナリストは、保健、教育、気候適応部門が依然として資金不足であるにもかかわらず、浚渫に約500億タカを費やすことは優先順位の見間違いを反映していると述べた。
「私たちは原因ではなく症状を治療している。なぜ長期的な沈泥管理戦略や持続可能な港湾開発計画がまだ存在しないのか？」
政府の文書によれば、維持浚渫が2024年4月以降も継続されなければ、水路は再び堆積し始め、これまでの資本投資が無駄になるだろうとされている。
港湾の浚渫の歴史は長く、費用もかさんでいます。2013年に南部の奥地地域の経済発展を促進するための旗艦プロジェクトとして開始されて以来、港湾は高額な資本浚渫と維持浚渫に大きく依存してきました。
当初の浚渫契約は、物議を醸しながら官民連携（PPP）モデルでベルギーの企業ヤン・デ・ヌルに授与されたが、その後、紛争や資金調達の複雑さの中で政府資金によるプロジェクトに変更された。
資本浚渫部分だけでも687億5000万タカ以上の費用がかかったと報告されている。
港湾局は、2020年11月から2022年6月の間に、「ラブナバード水路（内水路と外水路）の緊急保守浚渫」と題する別のプロジェクトを41億3000万タカの費用で実施した。
728億8000万タカの投資にもかかわらず、港湾には依然として自前の浚渫能力が不足しており、航路を航行可能に保つために今すぐ浚渫船を購入しなければならない。批評家は、この欠陥は当初の計画で対処されるべきだったと主張している。
jahid.rn@gmail.com
Bangladesh News/Financial Express 20250621
https://today.thefinancialexpress.com.bd/first-page/project-worth-tk-4662b-up-for-ecnec-approval-1750442275/?date=21-06-2025
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