[Financial Express]2008年までに、韓国、日本、中国は世界の造船業の要となり、その生産量の合計は他のすべての地域を圧倒しました。韓国は、HDヒュンダイ、サムスン重工業、大宇造船といった巨大企業を通じて、超大型原油タンカー（VLCC）、液化天然ガス（LNG）タンカー、超大型コンテナ船といった大型で複雑な船舶の建造において、世界をリードする存在となりました。 日本は、総建造量では近隣諸国に後れを取っていたものの、品質と効率性において高い評価を維持していました。今治造船やジャパンマリンユナイテッド（JMU）といった実績ある企業を通じて、日本はばら積み貨物船や高品質で低排出ガスの船舶の建造に特化していました。日本の造船業界は、地域的な圧力が高まる中でも、漸進的なイノベーションと卓越したオペレーションによって競争力を維持してきました。
一方、最も急速に台頭したのが中国でした。政府からの多大な支援を受け、中国船舶重工集団（CSSC）をはじめとする関連企業は、急速に生産能力と規模を拡大しました。国有化、垂直統合、そしてコスト競争力を融合させることで、中国は生産量におけるリーダーとしての地位を確立し、2022年には生産量で世界最大の造船国となりました。この台頭は、単なる生産能力の向上だけでなく、海洋産業政策へのアプローチの高度化も反映しています。
2008年の世界金融危機 - 崩壊と統合：2008年の世界金融危機の勃発は、世界の造船業界にとって前例のない混乱期となりました。世界貿易量が急落し、商船航路が歴史的な縮小に見舞われたため、新造船の需要は激減しました。2008年から2010年の間に新造船の受注は70%近く減少し、造船所は稼働率が低下し、財政的に逼迫しました。多くの小規模造船所が閉鎖に追い込まれ、大手造船所でさえ倒産リスクと受注量の大幅な減少に直面しました。既存の受注のキャンセルも相次ぎ、造船所は巨額の負債を抱え、未完のプロジェクトが山積する事態となりました。
韓国は迅速かつ断固とした対応をとった。韓国政府は韓国産業銀行を通じて、主要企業に的を絞った流動性供給と信用支援を提供した。また、政府は産業統合を奨励し、最終的に韓国造船の設立に至った。 日本政府は独自の取り組みとして、造船会社向けの低金利融資を導入し、輸出信用保証を強化して海外需要を刺激しました。こうした支援は、ジャパンマリンユナイテッド（JMU）の設立を含む業界統合を促進しました。日本の世界シェアは低下し続けましたが、品質と財務の健全性を重視したことにより、主要な造船業界資産を安定させ、保護することができました。
一方、北京は、国内最大の造船コングロマリットであるCSSCとCSICの合併を促進し、効率的な規模拡大が可能な単一の国家的リーダーを創出した。同時に、中国政府は付加価値税の還付、直接輸出信用、そして大幅なRCOVID-19 - 混乱とレジリエンス：2020年に発生したCOVID-19パンデミックは、世界の造船業界に新たな混乱の波をもたらしました。ロックダウンや安全規制により、造船所は操業停止を余儀なくされ、プロジェクトの遅延やサプライチェーンのボトルネックが発生しました。パンデミックは労働力不足、鉄鋼価格の高騰、海運市場全体の不確実性、そして再び大規模な受注キャンセルを引き起こしました。
しかし、2021年半ばまでに市場は予想外の反転を経験しました。世界的なeコマースの爆発的な増加、サプライチェーンの再構築、そしてLNGインフラへの需要の高まりが相まって、新造船受注が急回復しました。欧州のロシア産ガスへの依存度削減の取り組みと、よりクリーンなエネルギーへの重点化が相まって、LNG船とグリーン燃料対応船の需要が刺激されました。
韓国、日本、中国の政府は、自国の産業を支援するために迅速に行動しました。賃金補助金、税の繰り延べ、インフラ投資が三国全体で展開されました。韓国は特にハイテクの二元燃料船に注力し、LNGとクリーン推進におけるニッチな地位を強化しました。中国は、より広範な脱炭素化目標に沿って、LNGおよびメタノール燃料船の生産能力拡大を優先しました。日本は、造船所の効率性と環境実績を活用し、低排出船分野での地位を再構築しました。
グリーン移行と大型受注：2021年から2024年にかけて、東アジアの造船業界は積極的な復活を遂げました。韓国は、カタールエネルギー、ハパグロイド、マースクといった世界有数の顧客から、LNG運搬船と超大型コンテナ船の新規受注を450億ドル以上獲得しました。これらの受注は、韓国のエンジニアリング能力の証であるだけでなく、二元燃料推進と自動化における政府支援によるイノベーションの直接的な成果でもありました。
中国のCSSCは、規模の経済と政府の手厚い支援を活用し、中・低コスト船分野で優位に立った。また、デュアル燃料船やメタノール燃料船といった次世代船舶にも大きく進出し、進化する排出ガス基準への対応を熱望する世界の海運会社から大量の契約を獲得した。
日本は、受注量では近隣諸国に及ばないものの、環境技術における比較優位性を活かしました。日本の造船所は、低排出ガス船、フェリー、特殊船といった分野でニッチな市場を開拓し、競争の激しい市場において存在感と財務的な健全性を維持しています。
より広範な回復は、3つの戦略的転換によって形作られました。すなわち、環境に優しい船舶（LNGおよびメタノール）の導入、自動化およびヤードインフラへの投資、そしてオフショア支援船の需要増加です。これらの変化は競争優位性を再定義し、新たな成長経路を生み出しました。
下のグラフは、中国、日本、韓国、バングラデシュの造船業界の受注残／生産額を10億米ドル単位で示しています。ご覧の通り、バングラデシュの受注残額は主要造船業界と比較して依然として微々たるものですが、適切な支援があればすぐに改善できる可能性があります。
バングラデシュへの政策提言：韓国、日本、中国、そして他の多くの造船主要国で見られる協調的な介入は、造船業のような複雑かつ資本集約的な産業を支援する上で政府のリーダーシップの重要性を強調しています。世界の海運分野で競争するために必要な地理的・人口統計的優位性を有するバングラデシュにとって、政策介入の重要な分野は3つあります。
戦略的資金調達ツール。バングラデシュ銀行は、造船業に特化した長期プロジェクトファイナンス制度を導入し、その利用を容易にする必要がある。この制度では、優遇金利、政府保証、輸出信用支援などを提供する。韓国や中国の国営銀行が提供していたような低コストのインフラ資金へのアクセスは、国内造船所に規模の拡大、技術向上、そして自信を持って国際契約を獲得するために必要な資金の安定性を提供する。
業界統合と債務再編。国内造船業界の合理化が不可欠です。バングラデシュの多くの小規模造船所は、未返済の債務を抱え、稼働率が低下しているか、あるいは操業停止状態にあります。政府主導の再編（債務免除、救済、戦略的合併など）により、よりスリムで競争力の高い業界基盤を構築することができます。これは、日本と韓国が危機時に実施した統合プログラムの成功例と似ています。
グリーン造船インセンティブ。世界の船舶が低排出・ゼロ排出船へと移行する中、バングラデシュは将来の基準に適合する必要がある。R向けの対象を絞った補助金東アジアの成熟した造船経済とは異なり、バングラデシュは利用可能な労働力に関して制約を受けていません。むしろ、熟練労働者と半熟練労働者の豊富なプールを有しています。特筆すべきは、シンガポールの造船所労働者（彼ら自身も高度な船舶を建造しています）の大半がバングラデシュ出身者であることです。造船業は依然として世界で最も労働集約的な製造業の一つです。そして、労働力が制約要因とならなければ、事業拡大と長期的な成長の可能性は事実上無限となります。この比較優位は、バングラデシュの造船部門を復興・近代化するためのあらゆる政策戦略の中核に据えられなければなりません。
結論：韓国、日本、中国の危機後の復興は、国家介入、近代化、そして世界市場動向への戦略的整合によって、脆弱な産業をいかに国家資産へと変貌させることができるかを示している。豊富な労働力と高度に最適化された有利な地理的条件を有するバングラデシュは、造船業において未開拓の潜在力を秘めている。財政的インセンティブ、能力構築、輸出志向の工業化を軸とした、協調的で政策主導のアプローチは、競争力と回復力を備えた国内造船セクターの基盤を築くことができる。
ザヒン ハサンは、米国マサチューセッツ州ベントレー大学の大学院金融学専攻の学生です。zahin.hasan16@gmail.com
Bangladesh News/Financial Express 20250827
https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-opinion/shipbuilding-industry-in-bangladesh-1756225672/?date=27-08-2025
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