[The Daily Star]中国の自動車産業は、外部から見れば止められない勢いのように見えるに違いない。BYDや吉利といった国内の有力メーカーは、2009年に中国を世界最大の自動車市場に押し上げた国際ブランドに取って代わった。彼らは最先端のバッテリー技術を誇っている。そして、中華人民共和国は今や最大の自動車輸出国であり、米国と欧州連合（EU）は関税を課すに至っている。こうした優位性にもかかわらず、多くの自動車メーカーが破綻の危機に直面している。
表面的な問題は、2年以上も続く激しい価格競争だ。この競争は、政策立案者が「内华（ネイジャン）」と呼ぶ状況にまで悪化している。これは文字通り「退化」を意味し、激しい自己破壊的な闘争を表す流行語となっている。見える アルファの推計によると、長城汽車やBYDを含む6メーカーの新車平均価格は、今年約2万4000ドルに下落する見込みで、これは2021年より21%低い。自動車メーカーは、ビルトインコンロやマルチスクリーン、無料保険、低金利ローンといった機能で、互いに競い合っている。
これは業界、特に燃費の悪い車に特化する自動車メーカーに大きな打撃を与えている。三菱自動車のように既に撤退したメーカーもある。また、別の戦略を試みているメーカーもある。東風汽車は、2025年上半期の売上高が14%減少し、利益見通しが悪化したことを受け、中核事業を非公開化し、新興EVブランドをスピンオフさせる計画だ。しかし、中小規模の電気自動車メーカーも例外ではない。コンサルティング会社アリックスパートナーズによると、昨年は初めてEV専業メーカーの市場からの撤退数が参入メーカーを上回り、16社の撤退を記録した。
大手企業は苦境に立たされ始めている。価格競争の大半で市場シェアと利益率の両方を伸ばしてきたBYDだが、先週、四半期純利益が30%近く減少したと発表した。世界最大の電気自動車メーカーであるBYDは、月曜日に2ヶ月連続で月間生産量が減少したと発表した。これは2020年以来のことだ。時価総額1360億ドルのBYDは、大幅な値下げで売上を伸ばす一方で、研究開発費の拡大と海外新工場の建設を進めてきた。長城汽車も同様の状況で、上半期の純利益は10%減少した。
中国政府は、この極端な競争に終止符を打ちたいと主張しており、習近平国家主席は無秩序な価格引き下げを厳しく非難している。その後まもなく、7月には工業省が自動車メーカーに対し「合理的な競争」を追求するよう指示した。当局も規則やガイドラインの見直しを進めている。
こうした対策はほとんど効果を上げていない。さらに悪いことに、いずれも業界の苦境の根本原因である過剰生産能力に対処できていない。コンサルティング会社オートモビリティによると、昨年の乗用車販売台数は2,760万台に達したが、アリックスパートナーズによると、生産能力は5,560万台に達し、10年前と比べて50%以上増加している。
工場やその他の固定費を必要以上に倍増させることは、財政の窮地に陥る可能性がある。皮肉なことに、自動車メーカーは市場シェアを持続的に拡大するという、ほとんど無駄な希望から、ますます多くのインセンティブを提供し、損失を悪化させるという悪循環を招いている。
過剰生産を抑制するための選択肢は明白に見えるかもしれない。新規工場の建設を抑制し、遊休工場を売却し、業界統合を促進することだ。しかし、政治がそれを阻んでいる。
特に電気自動車産業は、過去15年間で戦略的資産へと成長しました。価格競争は、バッテリーや運転支援システムから自動化生産ラインに至るまで、一部の中国メーカーを世界最先端の技術に磨き上げる原動力となりました。海外の同業他社は羨望の眼差しを向けています。フォード・モーターのジム・ファーリーCEOは、新参者であるシャオミのポルシェそっくりの電気自動車を絶賛し、中国のライバルを「はるかに優れている」と評しました。
生産能力の抑制は経済的に大きな痛手となる可能性がある。資金難に苦しむ地方自治体は、自動車メーカーに対し、減税、土地、補助金といった優遇措置を提供し、工場の新設・拡張を積極的に奨励してきた。倒産した企業グループを復活させることさえある。たとえ企業が赤字を出しても、省当局は生産した製品に対して付加価値税を請求できる。地方自治体の目標はGDP成長率にかかっているため、たとえ自動車メーカーが利益を上げなくても、グリーンフィールド投資と雇用創出は非常に望ましい。
例えば、NIO（ニオ）を例に挙げよう。2020年に経営破綻の危機に瀕した同社は、工場がある安徽省の国営企業を中心とするグループから10億ドルの資金注入を受けた。バーンスタインの調査会社はこれを救済策と呼んだ。昨年、NIOは同省に第3工場を建設する承認を取得し、年間生産能力は約100万台に増加する見込みだ。しかし、昨年の販売台数はわずか22万1970台にとどまった。
もう一つの問題は雇用だ。コメルツ銀行のエコノミスト、トミー・ウー氏によると、自動車業界は約500万人を雇用している。ロイター通信によると、他の製造業と同様に、自動車メーカーも既に従業員のシフトと賃金を削減し、正社員を非正規雇用に切り替えている。
起こり得る事態に比べれば、これはまだ限界的な対応に過ぎません。企業は必ずしも未使用の生産ライン全てに大量の従業員を待機させているわけではありませんが、それでも統合や閉鎖によって大規模な雇用喪失が発生する可能性があります。これは特に、急速に縮小する販売台数に合わせて生産能力を削減していない可能性のある東風のような老舗自動車メーカーと、過度に野心的でありながら販売が伸び悩んだ新規参入メーカーの両方に当てはまります。
もう一つの問題があります。価格競争と過剰生産能力の二重の影響により、自動車メーカーは販売低迷の影響を受けやすくなっています。これは決して小さなリスクではありません。国内需要は脆弱です。確かに、中国の自動車販売は2025年上半期に前年比11.4%増と回復しました。しかし、減税措置と政府のクランカーズ・キャッシュ・フォー・クランカーズ・プログラムが、購入を前倒しさせたと考えられます。国家統計局の消費者信頼感指数は7月に89となり、パンデミック前の120強の水準を下回りました。フィッチは、下半期にはセンチメントが弱まると予想しています。
輸出も、2020年から2024年の間に6倍の約600万台に増加した後、逆風に直面している。海外の保護主義と、BYD、上海汽車、奇瑞の3大輸出業者による生産現地化計画により、中国製自動車の需要はおそらく低下するだろう。
需要がさらに弱まれば、撤退は加速し、より痛みを伴うものとなるだろう。わずか5年前までは、不良債権化した自動車資産は、市場参入の手頃な機会と捉えた買い手を見つけることができた。例えば、現在は破綻した不動産大手の中国恒大集団は、破綻した高級車メーカーのファラデー・フューチャーとサーブ傘下のNEVS、現地の販売・サービスグループ、その他様々な企業を買収することで、自動車事業を再構築した。しかし最近では、こうした取引――2024年に予定されていた中国恒大新能源汽車本体への買収や、百度（バイドゥ）傘下の威馬汽車への買収など――が失敗に終わっている。
弱小企業は魅力的な知的財産を保有する可能性が低く、供給過剰時には生産ラインの価値は低くなります。統合には買収が含まれる可能性はありますが、倒産や人員削減は避けられないでしょう。需要が急激に急増しない限り、中国の自動車産業の大部分は財政破綻へと突き進むでしょう。
Bangladesh News/The Daily Star 20250905
https://www.thedailystar.net/business/news/chinas-carmakers-are-heading-crash-3978931
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