[The Daily Star]ビーマン・バングラデシュ航空はダッカ・成田・ダッカ路線の運航を再開する前に商業的および収益性の実現可能性に関する適切な実行可能性調査を実施していなかったと、ビーマンの複数の役員が述べた。
その結果、国営航空会社は、莫大な損失のため、再開後21カ月以内にこの路線の運航を停止せざるを得なくなったとデイリー・スター紙に語った。
この突然の決定はバングラデシュ人駐在員からも広く批判を浴び、航空専門家はこれを「残念で自殺行為だ」と評した。
ビーマン航空は1979年にダッカ＝成田路線を初めて運航を開始しました。1981年に一時運休した後、同路線は再開されましたが、2006年には継続的な損失により再び運休となりました。17年後の2023年9月1日、成田便は盛大な祝賀ムードの中再開され、乗客からは移動時間が6～7時間に短縮され、長時間の乗り継ぎが不要になったことを歓迎する声が上がっています。
しかし、ビーマン航空は、航空機不足と継続的な財政赤字を理由に、今年7月1日より成田便の運航を停止しました。この措置により、乗客は第三国への乗り継ぎを余儀なくされ、移動時間と費用が大幅に増加しました。
ビーマン航空の情報筋によると、成田発着便は1便あたり約950万タカの損失を被ったという。平均客室占有率は69%で、同路線全体の損失は21億5,580万タカに上ると同関係者は付け加えた。
ビーマン航空の複数の関係者は、当時のマネージングディレクターのシャフィウル・アジム氏が成田便再開の立役者であり、同再開は当時のシェイク・ハシナ政権の功績として宣伝されていたと語った。
ビーマン航空は、271席のボーイング787型機で、6時間半の成田便を運航した。関係者によると、ほぼすべての便で座席の半分が空席だったという。
「その後、ビーマン当局は、市場の需要や財務分析を無視し、商業的実現可能性や実現可能性を評価することなく、この路線を開始した」と、飛行再開に関わった高官は本紙に語った。
「特に当時の機材計画委員会は、適切な調査もせずに成田便の再開を承認し、航空会社に多大な損失を与えた責任を負わなければならない」と述べた。
航空専門家のカジ・ワヒドゥル・アラム氏は、「ビーマン航空は損失を最小限に抑えるために効果的な対策を講じるべきだ。また、この路線を継続するためには適切な計画とブランディングが必要だ」と述べた。
「ビーマン航空の行動は、バングラデシュの航空業界の海外におけるイメージを損ないました」と彼は付け加えた。「貿易、観光、そして多くの外国人居住者を抱える日本のような主要目的地への運航停止は、ビーマン航空の事業計画のまずさを反映しています。」
ワヒドゥル・アラム氏は、成田便の運航を開始した当初、ネパールやコルカタからの乗客が多かったと述べた。彼らは自国からではなく、この路線が収益性が高いと判断したためだ。しかし、適切なマーケティングとブランディングが欠如していたため、ビーマン航空はネパールやコルカタからの成田乗り継ぎ客を増やすことができなかった。
ダッカの外国メディア会社に勤務し、過去2年間にビーマン航空で4回東京を訪れたラキブ・ハスネット氏は、国営航空会社は将来性があったにもかかわらず、成田路線を収益性の高い事業にできなかったと語った。
連絡を受けたシャフィウル・アジム氏は、2024年5月にビーマンのMD兼CEOを務めながら選挙管理委員会の書記に任命され、現在は書記（OSD）を務めているが、財務的実行可能性を評価していないという主張は事実ではないと述べた。
「成田便を中心に計画を立てていました。全日空とカナディアン航空とのコードシェアで、ロサンゼルス、アメリカ、カナダに行く計画でした」と彼は語った。
しかし、それらの計画は後に実行されませんでした。
航空業界におけるコードシェアとは、ある航空会社が別の航空会社が運航する便の座席を、自社の便名とコードで販売する契約です。これにより、航空会社は自社で運航していなくても、路線網を拡大し、顧客に幅広い目的地の選択肢を提供することができます。
ビーマン航空の広報担当者、ABMラオシャン・カビール氏は、実現可能性調査を行わない限り、ビーマン航空の路線は開設も再開もされないと述べた。「成田便の運航再開にあたり検討された事項は最終的に不適切であり、この路線は運休となった」と付け加えた。
Bangladesh News/The Daily Star 20250906
https://www.thedailystar.net/news/bangladesh/news/narita-route-was-revived-without-proper-planning-3979476
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