[The Daily Star]ニューデリーが陸上港からの物品の輸入を制限したことを受けて、同国最大の海港チッタゴンを経由したインドへの商品輸送が急増した。
インドは過去4か月間、衣料品、加工食品、プラスチック、糸、家具、そして最近では原料の黄麻および黄麻製品などのバングラデシュからの輸出に対して3つの個別の制限を導入した。
インドの輸入業者にとって海路は依然として利用可能だが、輸送時間とコストは高くなる。バングラデシュ製品は現在、チッタゴンからコロンボを経由してコルカタまたはムンバイのナバシェバ港に到着している。
時間と費用がかさむにもかかわらず、インドの輸入業者は実行可能な代替手段がないため、バングラデシュからの調達を続けている。
BSMグループの会長アブル・バシャール氏は、企業は常に時間とコストを計算していると述べた。
「だからこそインドの輸入業者は輸入を止めていない」と彼は述べ、バングラデシュからインドへの海路は依然として他国から調達するよりも安価だと付け加えた。
パシフィック・ジーンズのマネージング・ディレクター、サイード・タンビル・アーメド氏はバシャール氏と同様に、海上輸送では貿易コストが高くなるが、免税アクセスがあるためバングラデシュの衣料品は魅力的であると述べた。
「問題は、この貿易のすべてがチッタゴン港という唯一の玄関口を経由して行われていることだ」とアハメド氏は語った。
これまでのところ、チッタゴンは方向転換した流れを吸収しているが、モングラとパンガオンを含む11の陸上港を経由したインドへの出荷は、金額で約15パーセント、量で19パーセント減少している。
CTGポートを介した急激なジャンプ
国家歳入庁（NBR）とチッタゴン税関によると、チッタゴン港を通じたインドへの輸出は今年最初の8か月間で前年比139％増の3億3,820万ドルとなり、前年の1億4,140万ドルから増加した。
同期間、取扱量は60,525トンから116,000トンへと2倍以上に増加した。
今年最初の8ヶ月間で、バングラデシュはインドに76万トン、12億2,360万ドル相当の商品を輸出しました。昨年の同時期の輸出量は85万4,000トン、11億8,440万ドルでした。
これは収益が3,920万ドル（3.31%）増加したが、数量が93,000トン（10.9%）減少したことを意味する。
このうち、チッタゴン、モングラ、国内最大の陸上港であるベナポールを経由した輸送総額は8億2,400万ドルで、昨年の同時期の7億7,000万ドルと比較して増加した。
今年1月から8月までの期間、チッタゴン港を除くすべてのゲートウェイを通じた輸出は64万4000トン、8億8540万ドルとなり、前年同期の79万2000トン、10億4000万ドルから減少した。
言い換えれば、チッタゴン以外の輸出は、金額で1億5,760万ドル、量で14万8,000トン減少したことになる。
かつて二国間貿易で最も賑わった陸上港であったベナポールは、最も大きな損失を被った。
今年最初の8か月間で、ベナポール経由の出荷量は、昨年の281,000トン、6億2,380万ドルから201,000トン、4億8,600万ドルに減少し、金額では22パーセント、量では29パーセント減少した。
モングラ港でも輸出が急減した。2024年の最初の8か月間で、530万ドル相当の商品がモングラ港を経由してインドに輸送された。しかし、今年の同時期の輸出額はわずか9万1000ドルに減少した。
重い荷物を運ぶCTGポート
インドとの新たな貿易の流れは、すでにバングラデシュの国際貿易全体の約84％を扱っているチッタゴン港にさらなる圧力をかけている。
港の保管能力は20フィートコンテナ換算で53,500TEUで、コンテナ数が40,000個以下であれば業務は円滑に進められます。
しかし、3月以降、取扱量は一貫して43,000TEUを超えています。8月16日には、保管量が過去最高の49,131TEUに達し、混雑が制御不能に陥るのではないかとの懸念が生じています。
バングラデシュ貨物運送協会副会長カイルル・アラム・スゾン氏は「単一港への依存度を高めることはバングラデシュにとって健全ではない」と語った。
同氏は「政府が二次港の近代化を加速させなければ、チッタゴン港はますます過負荷状態となり、効率性と競争力の両方が損なわれるだろう」と付け加えた。
スゾン氏は、パンガオンとモングラの輸送能力は依然としてチッタゴンをはるかに下回っていると述べた。インフラ整備、最新設備の調達、そして特にカマラプールICD、パンガオン、モングラといった他のゲートウェイの施設改善には、長期的な計画が必要だ。
ダッカに拠点を置く輸入業者ワヒウザム・チョウドリー氏は、多くの貿易業者がチッタゴンへの負担を軽減するため、カマラプルICDの利用に関心を示していると述べた。しかし、かつては港からカマラプルへの鉄道輸送に4～5日かかっていたのが、機関車不足のため、現在では25～30日もかかっている。
「それではカマラプールICDはチッタゴンの実行可能な代替案としてどう考えられるのか？」と彼は尋ねた。
パシフィック・ジーンズのマネージング・ディレクター、アハメド氏は、チッタゴンの混雑は今やほぼ構造化されていると語った。
物流コンサルタントのアズハル・ウディン・マフムード氏は、今回の状況はバングラデシュのバイヤーに対する評判を損なう可能性があると述べた。「最大の港が何ヶ月も安全能力を超える操業を続ければ、輸出業者は納期に間に合わない可能性があります。そうなれば、バングラデシュは苦労して築き上げた市場の信頼を失うことになるでしょう」と彼は述べた。
チッタゴン港湾局（CPA）の議長であるS.M.モニルザマン少将も、チッタゴンにのみ依存することは重大なリスクをもたらすと考えている。
同氏は土曜日のセミナーで、「代替の港湾を開発できていないため、ここで予期せぬ混乱が起きれば国家経済が崩壊する恐れがある」と述べた。
同イベントで、海運顧問准将（退役）のM・サカワット・フセイン氏は、政府は緊張を緩和するために取り組んでいると述べた。
「パテンガ海岸沿いに建設中のベイターミナルが稼働すれば、混雑が緩和されるでしょう」と彼は述べた。「モングラ港、パンガオン港、パイラ港の能力増強にも取り組んでいます。」
Bangladesh News/The Daily Star 20250924
https://www.thedailystar.net/business/news/exports-india-ctg-port-soar-after-land-port-curbs-3993141
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