[Financial Express]バングラデシュと中国の海上貿易は、中国向けの貨物量が非常に少ないという顕著な全体的な不均衡にもかかわらず、予想外に急速に拡大している。
このモデルは非常に珍しいため、海運会社の幹部は業界の標準から外れた珍しい例外だと評している。
しかし、運送業者はバングラデシュの中国製品輸入に対する需要の高まりに対応するため、依然として船舶と輸送能力を増強し続けている。
同国の主要港であるチッタゴンと上海、寧波、舟山など中国の主要拠点間の直通輸送サービスは数年前に開始された。
しかし、その後この路線は、輸入に依存する製造業の牽引により、バングラデシュで最も交通量の多い回廊の一つに成長した。
通常、コンテナ輸送は、収益性を維持するために、バランスの取れた双方向貿易に依存しています。
双方向の船舶を満員にすることで、運送業者はコストを分散し、運賃を安定させ、サービスの信頼性を維持することができます。
対照的に、この航路で運航する港湾関係者や運送業者によると、バングラデシュの対中輸出は輸入量に比べて「わずか」だという。
中国向けの貨物は、世界第2位の経済大国から到着する貨物のほんの一部に過ぎない。
業界データによれば、中国からの輸入は毎月輸出の25倍以上を上回っており、アナリストらによれば、この差はアジアの定期コンテナサービスの中でも最大級だという。
しかし、この不均衡は主要な地域航空会社の意欲を削ぐことにはなっていない。
その代わりに、彼らはコンテナ輸送としては異例な方法でビジネスモデルを適応させた。つまり、世界の他の港から空のコンテナを再配置し、それを自費で中国に運び、その後、中国の輸出貨物を使って帰路を運ぶのだ。
「ほとんどの航路では、運送業者は大量の空のコンテナをそのような長距離にわたって輸送する余裕がない」とHRシッピング・ラインズのシニアエグゼクティブディレクター、アニス・ウド・ダウラ氏は言う。
「しかし、バングラデシュの中国からの輸入は非常に力強く、需要も安定しているため、再配置は正当化される。一般的ではないが、経済的には効果がある」と彼は主張する。
中国は長年、バングラデシュにとって工業原料、機械、化学薬品、消費財、衣料品部門の中間投入物の最大の供給国であり、2023～2024年度の同国の輸出収入の75％以上を占めた。
繊維機械や染料から携帯電話、太陽光パネル、家電製品に至るまで、あらゆるものが中国の港から到着します。
バングラデシュの製造業者が中国製部品を必要とするより高度な生産に移行したため、この依存は過去10年間で深まった。
コンテナ不足やシンガポールとコロンボの港湾混雑など、パンデミック時代のサプライチェーン再編により、中国とチャトチャム間の直通便の必要性が高まった。
バングラデシュの輸入業者は、この新しいルートにより時間と不確実性の両方が軽減されると述べている。
直航が導入される前は、ほとんどの貨物はシンガポールかコロンボを経由して積み替える必要があり、1～2週間の遅延が発生することがよくありました。
中国からチッタゴンへの航路はシンガポール経由の従来の航路よりも数百海里長いにもかかわらず、直行サービスにより所要時間が大幅に短縮された。
「衣料品や消費財にとって、タイミングがすべてだ」と、大手衣料品メーカー、エヴィンス・グループのマネージング・ディレクター、アンワル・アラム・チョウドリー・ペルベズ氏は語る。
「貨物がシンガポールで接続船を待つ場合、積み込み費用と滞留費用がかかります。直行航行は予測可能性をもたらし、荷主はそれに対して料金を支払っているのです」と彼は言う。
「注文から14日以内でも商品を受け取ることができます」と彼は付け加えた。
現在、チッタゴンと中国の主要港の間では4つの専用サービスが運行されています。
これらのサービスには20隻以上の船舶が関与しており、その多くは1,200～2,500TEUの範囲で、バングラデシュの主要港への毎月の寄港船舶数の約25％を占めている。
出発便と到着便の交通量がほぼ同数である従来の路線とは異なり、中国・バングラデシュ回廊の航空会社は空車を中心としたビジネスモデルを革新している。
コンテナは、余剰箱が山積みになっている他の地域（多くの場合、中東や東南アジアの港）から再配置され、その後、空の状態で中国の輸出拠点へと輸送される。
その後、運送業者は利益の高い中国からの貨物をバングラデシュに向けて積み込む。
この不均衡は、直行便の貨物価格が他のアジア路線の貨物価格と大きく異なることも意味している。
中国・チッタゴン直行便の航空券1枚あたりの料金は約2,000ドルであるのに対し、チッタゴン・シンガポール路線の航空券1枚あたりの料金は約600ドルである。
しかし、荷送業者は、特に納期が厳しい衣料品工場にとっては、時間の節約と信頼性の向上がコスト上昇を相殺すると述べている。
「この貿易ルートは従来の論理に反する」とダッカを拠点とする物流アナリストは言う。
「通常、運送業者は、輸出入比率がこれほどまでに偏っているルートは経済的に不利となるため、避けます。しかし、中国の供給国としての優位性とバングラデシュの中国への依存度の高さにより、このルートは不均衡にもかかわらず商業的に採算が取れます。」
バングラデシュの対中輸出はいくつかの構造的要因によって制約されている。
同国は主に既製服、皮革、冷凍魚、黄麻製品、軽工業製品を輸出しており、これらの製品は中国市場で激しい競争に直面している。
中国は世界の主要な輸入国である一方、バングラデシュは品質要件、市場アクセスの障壁、限られたプロモーション活動のために参入に苦労している。
中国は2020年に、輸出を促進する目的で、関税品目の97％についてバングラデシュに無税のアクセスを認めた。
しかし、施設の利用率は依然として低いままです。
輸出業者らは、コンプライアンスコスト、製品基準、梱包要件、物流上の問題が大規模浸透を妨げていると述べている。
「バングラデシュは中国から電子機器や資材を満載したコンテナを輸入できる。しかし、逆の方向への物品輸送となると、バングラデシュの製品ラインナップは狭く、付加価値は依然として限られている」と、ポリシー・エクスチェンジ・バングラデシュの会長兼CEOであるM・マスルール・リアズ博士は述べている。
輸出が低迷しているにもかかわらず、バングラデシュの工業化と消費者市場の拡大により、輸入需要は加速し続けています。
その結果、他ではほとんど見られない海上貿易パターン、つまり、収益性を維持しながら高頻度かつ一方的な航路が生まれている。
直行ルートの台頭は海運業界を超えて広範な影響を及ぼしている。
バングラデシュの中国からの輸入への依存度が高まっていることで、両国が貿易、インフラ整備、投資を通じて関係を深めている中で、経済的な結びつきが強化されている。
リアズ博士は、この直接輸送はチッタゴンを地域の海運拠点として位置付けるという国の目標に合致するものだと言う。
同氏はまた、中国の港との頻繁な直通接続により物流投資が誘致され、長期的にはサプライチェーンのコストが削減される可能性があるとも述べている。
jasimharoon@yahoo.com
Bangladesh News/Financial Express 20251115
https://today.thefinancialexpress.com.bd/first-page/bd-china-sea-trade-thrives-on-rare-empty-box-model-1763143469/?date=15-11-2025
関連
