[Financial Express]国際海事機関（IMO）は最近、ロンドンの本部で理事会と第30回総会を締結しました。 IMOは海洋環境の保護とともに船舶の安全と安全を守る国連の専門機関です。 IMO評議会は、委員会の活動を承認し、予算を承認する統治機関のようなものです。
理事会メンバーは、総会の最終承認のため次の事務総長（最高執行役員）を選出し指名する際に多くの影響力を持っている。バングラデシュは2003年以来この評議会のメンバーだったが、今年再選に失敗した。
議会議員として再選されなかったことは、バングラデシュでは多く失望していた。問題は、それが選出されることがどれほど重要であるかという点に留まっている。少し威信以上はありません。バングラデシュは発展途上国です。 IMOで永久的な代表者を維持する余裕はない。
委員会や小委員会のすべての会議に出席することさえできません。理事会メンバーは、将来のIMOのガイダンスに貢献するために、自費ですべての評議会に出席する必要があります。バングラデシュは明らかにそれから遠いです。国際フォーラムに影響を与える前に、自宅で行うことが大変です。
MARITIME LAWS：法律は将来の船積みの基礎を築くものです。当社の既存の法律は完全に時代遅れであり、セクターの成長に役立たない。私たちの法律は、私たちの船主の何人かが船を他の場所に登録していることがとても怖いです。これは私たちの経済には役に立たない。現代的なユーザーフレンドリーな法律が必要です。
なぜ船がバングラデシュに持ち込まれて登録されるのですか？私は、バハマ海洋副所長を務め、ほぼ4年間働いていました。当時、バハマは世界で3番目に大きな船籍でした。アジア、ヨーロッパ、アフリカ、オーストラリアの船舶はバハマ国旗に変更されました。これらの船の中には、バハマを訪れたこともありません。彼らは世界中で取引しますが、バハマの旗を飛ばします。
船が最終的にバングラデシュに持ち込まれると、大臣の役人が評価の名で船に乗ります。それは完全な嫌がらせです。船は登録料の支払いで登録されます。登録の定期的な更新は、トンネージ税（能力税）の支払いで行われます。これは近代的な制度がどのように機能し、立法がそのような規定を提供しなければならないかである。
バングラデシュのある地点から別の地点への物品および乗客の輸送は、バングラデシュの旗艦のために確保されなければならない。それは、EEZ（排他的経済水域）内で従事しているすべてのタグボート、バージ、掘削ユニット、探査船、供給船および他の海洋ユニットにも適用されるべきである。しかし、貿易や商取引に支障をきたさないように、免除措置の規定もなければならない。
バングラデシュの旗国保護令は、明らかに欠陥のある法案です。それは、容疑者が免除を与えるという名目で、腐敗した役人のセクションのための金儲けマシンと言われています。国旗運送業者をサポートする他の多くの方法があります。
一例として、商品が国旗運送業者に出荷される場合、貨物税の免除が免除されることがあります。しかし、私たちは船主にスプーンフィードを試みてはいけません。彼らは &クオト;すべてのビジネスのためにオープン&クオト;というこの世界で競争しなければなりません。彼らは生き残り、自分の能力で繁栄しなければなりません。
国連CTAD 40-40-20の公式に基づく別の不要な法案が処理中であると言われています。どのように多くの国がそのような法律を持っていますか？
配送部：政府は、配送業者の配送規則に従って配送部門を作成しました。これには、船舶の登録、船舶のサーベイ認証、研修センターの承認を含む船員の訓練と認定、ILO条約に従った船員の雇用、国内通信機関との調整、国際機関および機関との調整船級協会の船積み、承認および監視、ならびに船舶および海上に関するその他の事項に関連しています。これらは法律で言及されている事項であり、取締役総長は法律に従ってコンプライアンスの責任を負います。
現実には、政府の役割は現在監視と監視に限定されている。 UK-MCAとの約10年間の私の奉仕において、私は、この省庁が省庁（国務長官）に言及することなく、すべての事項を扱っているのを見ました。これには、国務長官に代わって免除問題が含まれていた。
私たちの場合、省庁は一番重く、すべてを把握したいと思っています。しかし、必要なのは地方分権です。例えば、チッタゴンの商船部は船積部門の現地事務所とされています。それは決して輸送に関与していません。配送という言葉は、商品や乗客の輸送を意味します。その事務所は船員の雇用を扱っています。
なぜ事務所は雇用局に任命されるべきではない
これにより、雇用機関は船員のための世界市場を探索することを奨励する。海洋学院と船員訓練センターは、これまでの募集、訓練、その後の雇用に関する厳しい指導と運輸部門の監督下で運営されるべきである。
パイラ海港：現在の政府はパイラを海港として発展させる計画を立てており、実際にはそうではないようです。チャネル全体では、ほぼ一年かけて浚渫が必要です。それは実行可能にするために非常に少ないリターンで投資で膨大な量が必要になります。この問題をレビューするには、トップエキスパートを採用する時期です。
バングラデシュ・シッピング・コーポレーション：バングラデシュ・シッピング・コーポレーション（BSC）は国有企業です。 QABM ラーマン、QMSザマン、キャプ。スハフィと舵を結んでいた。それはほとんど何も始まっておらず、世界各地の32隻の船に艦隊を増やし、全従業員に年間3回の賞与を与えたような利益を上げました。その後、政府の干渉は徐々にその埋葬につながった。
BSCを復活させるための第一歩は、大臣が理事会の議長を辞め、ダイナミックなビジネスマインドマネジメントの専門家を議長とマネージングディレクターに任命することです。この人物、男性または女性は、海軍の背景や商船の背景、著名な弁護士、公認会計士、または船積みの知識を持つ有名な人物である可能性があります。
任命されれば、大統領は、潮を回すための省庁の介入なしに、自由な手を与えられなければならない。今日でも、チッタゴンとモングラからNYK、M-OSK、エバーグリーン、ネプチューン、マアースクのような主力事業者とのシンガポールとハンバトタへのシャトルを運航するために、4台（800TEUのコンテナ）の船舶を調達すれば、 P
提言：政府は以下の事項について緊急に取り組むべきである：
a）完全に間違っているすべての関係者は相談しなければならず、IMO旗国の監査は訂正すべきである。
b）現代的な包括的な商船法が緊急に制定されるべきである。
c）港湾問題は、技術的およびその他の実現可能性の観点から検討されるべきである。十分なフィージビリティ・スタディを備えた適切な深海港の開発に焦点を当てるべきである。
d）モンラ港は経済的に実行可能でなければならない。現時点では高すぎます。
e）BSCは、栄光の日を戻すように救済されるべきである。
f）加盟店の船舶証明書をより広く認識し、受け入れられるようにするための取り組みが必要である。
g）州の経費で海兵アカデミーで訓練された多くの養成士が雇用を見つけることができない理由を研究すべきである。
h）海外に船舶に参加するために船員にビザを与えるプロセスは迅速に行われるべきである。
i）私たちの造船所は、より多くのインセンティブを得るべきです。彼らはすでに良い仕事をしています。彼らはより多くのサポートが必要です。
j）船舶解体産業はより環境に優しいものにすべきである。
最後に、サウジアラビア（両海岸）、ドバイ、アブダビ、シャルジャ、カタール、バーレーン、クウェートでの様々な地元のボートやバージの操業のための、訓練を受けた認定された漁師、沿岸のマスター、エンジニアに対する需要があります。
船積み部門は、これらの国々に代表団を送り、内陸部の幹部や運転手にいくつかのより良い訓練を提供する方法を見つけることができます。それらには、特別な証明書とそれらの国が受け入れ可能な書類が交付されることがあります。これは、より多くの雇用のための別の道を開くでしょう。
fazlu.chowdhury@btinternet.com
Bangladesh News/Financial Express 20171223
http://today.thefinancialexpress.com.bd/views-reviews/highlighting-the-priorities-in-maritime-sector-1513950239/?date=23-12-2017
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