[The Daily Star]バングラデシュのオートバイ産業の厳しい現状を、数字は物語っている。2022年に64万台に達した販売台数は、2024年には38万4000台に落ち込み、6年ぶりの低水準となった。インフレは購買力を低下させ、タカは急落し、政治的混乱は既に脆弱な市場をさらに悪化させた。それでもメーカーは、未だ実現していない成長に賭け、生産能力に600億タカを投資してきた。
業界リーダーたちは依然として2027年までに100万台達成を謳っていますが、これは予測というよりは楽観的な見方です。マーケティング用語を抜き出すと、3つのテーマが浮かび上がります。電気自動車への期待、安全技術、そして輸出への意欲です。
電動二輪車：誇大広告と現実
バングラデシュにおける電動バイクの展開は、一様ではない。楽観論者は、EVバイクの輸入台数が2022～23年度の2,446台から2024～25年度には10,053台へと4倍に増加すると予測している。一方、現実論者は、バングラデシュの登録車両650万台のうち、公式に電動二輪車として登録されているのはわずか261台に過ぎないと指摘する。さらに数千台が未登録のまま、お馴染みのグレーゾーンで走行していると、現実論者は付け加える。
これは真の混乱の指数曲線ではありません。
世界的に見ると、その対照は際立っています。中国では2023年に電動バイクが481万台販売され、市場浸透率は28%に達しました。インドでは政府の補助金を受けて電動二輪車の販売が急増しました。インドネシアは2030年までに市場シェア25%の獲得を目標としており、ベトナムでは2025年初頭にEV販売が98%増加しました。
パリ協定に基づくバングラデシュ自身の公約では、2030年までに電気自動車の普及率を30%にすることを目標としており、これは5年以内に約200万台の電気二輪車が普及することを意味します。現在のペースでは、この目標は大幅に達成されないでしょう。
制約は構造的なものだ。ダッカ以外では充電インフラが限られており、政策枠組みも一般消費者にとって経済的に納得できるものではない。関税の引き下げと優遇措置は「来年度から」と繰り返し約束されている。中国からの輸入車が主流で、そのほとんどは完成車であり、現地生産は依然として限られている。
現象はより狭い範囲に留まっています。都市部の若い社会人、特に女性は、短距離通勤に電動自転車を導入しています。親たちは速度制御を重視しています。ランニングコストは重要です。REVOO A01を75キロ充電すると9.07タカですが、ガソリン車は数百タカかかります。これらは普及が進んでいる地域であり、市場の変化ではありません。
電気自動車の未来は必ず到来するが、ゆっくりとしか訪れない。ウォルトンのタキオン、コマキのダッカ支店、そしてランナー、グリーンタイガー、アキジの製品群は、その意志を示している。しかし、バッテリー技術の大幅な進歩、充電ネットワークの拡大、そして安定した電気料金がない限り、電動二輪車は都市部のプレミアムな選択肢であり続けるだろう。2030年までに8～12%の市場シェアは、公式目標よりも現実的に見える。2050年までに、地域的な傾向が維持されれば、40～50%のシェア獲得も可能だろう。
輸出の可能性：厳しい試算に直面
2019年、業界リーダーたちはバングラデシュがインド北東部、ネパール、アフリカにオートバイを輸出すると予測しました。ランナー・オートモービルズは小規模な輸出を開始しました。ホンダは2024年にグアテマラにXブレード 160を14台出荷し、注目を集めましたが、出荷台数はわずかでした。
経済状況は容赦ない。バングラデシュの製造コストは、関税前であってもインド、タイ、ベトナムと比べて約10%高い。部品の輸入関税は依然として高く、関税還付手続きには5年以上かかることもあり、多額の運転資金が拘束される。保証付きの無税輸入がなければ、バングラデシュの製造業者は国際競争に苦戦することになる。
2024年までに生産能力は年間80万台から100万台に達しましたが、国内需要は約38万台に減少しました。輸出市場ではインドや中国から20～30%安い価格でオートバイを調達できるため、余剰生産能力は遊休状態となっています。
意味のある輸出には、バングラデシュに欠けている3つのものが必要だ。それは、簡素化された関税還付制度、開発された部品基盤（自転車1台あたり700以上の部品が輸入されており、チェーン、シート、スタンド、バッテリーのみが国内生産されている）、そして海外でのブランド認知度だ。
バングラデシュは2050年までに二輪車の輸出拠点となる可能性はあるだろうか？理論上は可能だ。ベトナムはインフラ整備、産業政策、そしてASEANへのアクセスの支援を受けて、既にそれを実現した。バングラデシュには潜在能力があるものの、実行力が不足している。より現実的には、2035年から2040年までに輸出台数は年間5万台から10万台に達し、価格に敏感なニッチ市場をターゲットにできる可能性がある。
金融、保険、デジタルサービス
バングラデシュでは、オートバイの価格は8万タカから50万タカで、これは平均収入の4～25ヶ月分に相当します。ほとんどの購入には融資が必要ですが、オートバイ専用のローンは依然として限られています。
シティバンクが2024年に開始した「シティバイクローン」は、最大80%の融資を提供する一方、ウッタラバンクはより少額の融資を提供しています。普及率は依然として低いままです。銀行は二輪車ローンを高リスクと分類し、安定した雇用と収入水準を求めており、ギグワーカー、小規模事業者、配車サービスのドライバーは融資対象としていません。この不足分は、多くの場合15～25%の金利で非公式な融資によって補われています。
保険の普及率も同様に低い。2018年道路交通法で義務付けられているものの、その執行は限定的である。ほとんどのライダーは、基本的な対人賠償保険しか加入していないか、あるいは加入していない。包括的な保険に加入している人は少なく、保険金請求手続きは煩雑で、キャッシュレス修理ネットワークはダッカ以外では限られている。
デジタルツールはこれらの制約を緩和する可能性があります。代替信用スコアリング、マイクロファイナンスの統合、保険加入義務化、キャッシュレス修理ネットワークなどはすべて実現可能です。バングラデシュには1億2000万人のモバイル金融サービス利用者がおり、モバイルはほぼ普遍的に普及しています。
欠けているのは制度改革です。バングラデシュ銀行、IDRA、BRTAは、規制とデジタル能力を整合させる取り組みをまだ実施していません。これは技術的な障壁ではなく、ガバナンス上の障壁です。
バングラデシュは、2050年までオートバイ産業を維持できる市場規模と製造基盤を備えている。しかし、今後25年間は、劇的な混乱よりも緩やかな調整によって特徴づけられる可能性が高い。
Bangladesh News/The Daily Star 20251230
https://www.thedailystar.net/supplements/the-long-ride/news/the-next-25-years-where-bangladeshs-motorcycle-industry-headed-4068991
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