[The Daily Star]バングラデシュの輸出経済は、鉄道の輸送能力を上回るスピードで動いています。工場、港湾、民間物流企業は、世界的な需要に対応するために近代化を進めてきました。しかし、鉄道貨物輸送は、小規模で低速な経済を想定して設計されたシステムに依然として縛られています。チッタゴン行きのコンテナ列車は遅延、運休、あるいは旅客輸送のために代替輸送されています。内陸コンテナデポ（ICD）は渋滞し、高速道路は渋滞し、港湾は大きな負担を感じています。
以前の記事で、貨物列車が信頼性が高く、予測可能で、商業的に運行されない限り、国際貨物輸送（ICD）は輸出成長の原動力にはなり得ないと主張しました。この警告は、ますます切迫したものとなっています。バングラデシュ鉄道は、旅客列車を優先し、慢性的な機関車不足を容認し、貨物を消耗品として扱う規則の下で運行しながら、急速に拡大する輸出経済を支えることが期待されています。今夜の予約済みのコンテナ列車は、旅客用機関車が他所で故障したり、政治的に列車が優先されたりしたために運行が中止になるようなことがあってはいけません。しかし、バングラデシュ鉄道には貨物専用の機関車がなく、貨物よりも旅客を優先しているため、独占体制の下では貨物輸送の保証は不可能です。
だからこそ、議論は調達の遅れや経営上の欠陥にとどまらず、より根本的な改革、つまりバングラデシュの鉄道路線を民間の貨物列車運行会社に開放することへと移行する必要があるのだ。
バングラデシュの物流会社、輸出業者、あるいは外国投資家が、バングラデシュ鉄道が所有・維持する線路上で、自社の機関車、貨車、乗務員を用いて貨物列車を運行することを禁じられるべき理由はない。これは、透明性が高く規制されたアクセス協定に基づいて行われる。バングラデシュ鉄道はインフラの所有権を維持し、安全管理と運行管理を行う。放棄することになるのは、貨物輸送における独占権である。
これは過激に聞こえるかもしれませんが、世界的には当たり前のことです。インドは約20年前にコンテナ列車の運行を民間企業に開放しました。現在、複数の企業がインド国鉄の線路で自社列車を運行しており、アクセス料金を支払いながら、貨車、ターミナル、ネットワークに数十億ドルを投資しています。ヨーロッパでは、国有鉄道システム上で公営と民営の貨物輸送会社が競争しています。英国では、線路は国有のままですが、貨物列車はすべて民営です。
ロシアと中国の一部では、公共路線における機関車や貨車の個人所有が認められています。かつてはバングラデシュと同様に閉鎖的だったパキスタンでさえ、今では線路使用料を支払うことで民間の貨物列車の運行を許可しています。
これらの国はいずれも鉄道を民営化していません。インフラと運営を分離したのです。
この区別は重要です。バングラデシュは線路や駅を売却する必要はありません。より賢く活用する必要があります。第三者による貨物輸送を認めることで、バングラデシュ鉄道は資金難の独占企業から、所有権に関わらず運行するすべての列車から収益を得る鉄道網運営企業へと変貌を遂げるでしょう。
経済的な論理は明快だ。バングラデシュ鉄道は、旅客輸送と貨物輸送の両方に十分な機関車の調達に苦労している。調達には何年もかかる。メンテナンスの遅れは積み重なっていく。新しい旅客列車が運行されるたびに、貨物輸送能力はさらに低下していく。民間事業者が独自の機関車を導入すれば、国の輸送能力はほぼ一夜にして拡大する。機関車、客車、貨車といった鉄道車両への公的投資は一銭たりとも必要ではないのだ。
このシステムでは、リスクは納税者から投資家へと移転されます。効率性と革新性は報われ、信頼性はさらに劇的に向上します。民間貨物事業者は、パフォーマンスによって生死が分かれます。船会社や衣料品輸出業者は、スケジュールの遅延を許容しません。民間企業は、納品に失敗すると顧客と収益を失います。独占企業、特に政府機関は、このような規律を受けません。
その違いだけでも、鉄道貨物輸送は信頼性の低い後付けサービスから専門的な物流サービスへと変化するでしょう。
批評家はしばしば、民間鉄道が混乱や不当利得を生み出すと警告する。しかし、それは規制が緩い場合にのみ起こる。成功したシステムでは、線路使用料、安全基準、運行スケジュールの優先順位、紛争解決メカニズムといったルールを国が定めている。
企業はスピード、コスト、サービスの質で競争しており、政治的影響力は求めていません。バングラデシュではすでに航空会社、港湾、通信事業者が規制されています。鉄道は近代的な統治から免除される必要はありません。
バングラデシュ鉄道が収益や経営権を失うのではないかという懸念も根強く残っています。むしろ、その逆の事態が起こる可能性が高いでしょう。
不安定な貨物輸送量と補助金に頼るのではなく、鉄道は線路利用、信号設備、操車場利用、工場サービスから安定した収入を得ることができる。専用列車が増発されるたびに、新たな機関車や職員を必要とせずに収益が生まれる。この資金は線路、信号設備、ボトルネックの解消に再投資され、旅客と貨物双方にとってのネットワーク改善につながる。
ICDへの影響は決定的なものとなるでしょう。カマラプール、ディラスラム、ゴラサル、あるいは将来のターミナルであっても、内陸港は信頼できる鉄道網なしには機能しません。輸出業者にとって重要なのは、機関車の所有者ではなく、コンテナが時間通りに港に到着するかどうかです。
オープンアクセスシステムでは、ICDは民間事業者と直接契約し、毎日、あるいは複数回のブロックトレインを運行し、契約不履行時には違約金を課すことができます。しかし、このような商業的確実性は独占下では不可能です。
より広範な国家利益も懸念されています。バングラデシュの高速道路は、コンテナトラック、燃料タンカー、そしてばら積み貨物でますます渋滞しています。鉄道輸送に転換される1トンごとに、渋滞、事故、燃料消費、そして排出量が削減されます。鉄道は長距離貨物輸送において本質的に効率的ですが、サービスの信頼性が低いため、そのシェアは縮小し続けています。
民間事業者は、この交通量を獲得し、最新の貨車に投資し、鉄道をベースとした統合サプライチェーンを構築する強いインセンティブを持つことになるだろう。
移行は慎重に計画されなければなりません。バングラデシュ鉄道法案は、鉄道車両と列車運行の民営化を認めるものであり、有望なスタートと言えるでしょう。しかし、アクセス、安全性、責任、価格設定に関する明確なルールが不可欠です。カルテル化を防ぐための安全策も不可欠です。あらゆる方面からの圧力に耐えられるよう、規制は強固なものでなければなりません。
賢明なアプローチとしては、まず試験的な路線、特にコンテナ輸送の大部分を担うダッカ・チッタゴン路線から始めるのがよいでしょう。選ばれた民間事業者が厳格な安全・性能基準の下で列車を運行し、バングラデシュ鉄道は運行指令と路線網管理の完全な管理権を維持します。他の地域と同様に、成果はすぐに現れるでしょう。
真のリスクは改革ではなく、惰性にある。貨物輸送が旅客輸送で余剰となった機関車に依存し続ける限り、バングラデシュは信頼できる鉄道物流網を持つことは永遠にできないだろう。輸出業者は引き続き道路輸送へと移行するだろう。ICD（国際輸送拠点）は十分に活用されないままだろう。公共鉄道投資は収益逓減をもたらすだろう。
鉄道路線を民間貨物事業者に開放することは、イデオロギー的な議論ではありません。現実的な問題です。バングラデシュ経済は、一つの政府機関があらゆることをしようと試み、そして失敗してきた19世紀のモデルを脱却しました。現代社会は、ネットワーク、パートナーシップ、そして規制された競争によって動いています。ICD、港湾、そして輸出業者が繁栄するためには、謝罪する鉄道ではなく、成果を上げる鉄道が必要です。
バングラデシュは既に官民連携を通じて港湾、電力、通信の改革を進めてきました。鉄道貨物輸送も、最後に取り残されるべき分野ではありません。
アハメドゥル・カリム・チョウドリー氏は、バングラデシュ海洋大学の非常勤講師であり、チッタゴン港湾局管轄下のカマラプール内陸コンテナ倉庫（ICD）およびパンガオン内陸コンテナターミナルの元責任者です。
この記事で述べられている見解は著者自身のものです。
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Bangladesh News/The Daily Star 20260118
https://www.thedailystar.net/news/time-open-railway-tracks-private-freight-operators-4083436
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