[The Daily Star]デイリー・スター：バングラデシュの通信インフラ、特にダッカの通信インフラを機能させるために、新政権は道路建設や大規模プロジェクトの他に何を直ちに行うべきでしょうか？
モハンマド ハディウッザマン氏：既存の道路網を機能的にするために、新政府の当面の優先課題は管理と執行です。長年が経過したにもかかわらず、ダッカに明確な道路階層が未だに存在しないのは痛ましいことです。市内の約3,000キロメートルの道路網において、まず各道路の機能を明確にする必要があります。どの道路が移動用で、どの道路がアクセシビリティ用かということです。この分類がなければ、どの種類の車両がどの道路をどの程度走行すべきかを決定することは不可能です。
道路の階層化は、すぐに実行できるものです。これは投資の問題ではなく、コミットメントの問題です。階層化が確立されれば、各道路の車両の種類、制限速度、そして通行範囲を明確に設定できます。同時に、特に移動を主な目的とする主要道路から、無登録車両、無免許車両、違法車両を排除するための強制力も発揮できます。
長年にわたり、モビリティの向上を唯一の目的として、道路や高架橋に巨額の投資が行われてきました。しかし、違法車両のせいで道路が本来の機能を発揮できず、依然として失敗が続いています。過去10年間で約7本の高架橋を建設し、高速道路も追加しました。しかし、これらの立体交差構造物は最終的には地盤と接する必要があり、その効果は交差点やジャンクションの管理の良し悪しに左右されます。
私はよく交差点やジャンクションを道路網の「心臓」と表現します。心臓が静脈に血液を送り出すように、ジャンクションは車両を様々な方向に誘導します。道路の階層構造を定義した上でジャンクションを適切に管理すれば、多くの交通問題は解決されるでしょう。繰り返しますが、これは投資ではなく、コミットメントの問題です。なぜすべてのジャンクションに違法駐車が存在するべきなのでしょうか？なぜライドシェアリングの拠点が交差点に集中するべきなのでしょうか？なぜ人力車やオートリキシャのような違法車両や非動力車両がこれらの重要な地点を占拠するべきなのでしょうか？この「心臓」が機能しなければ、道路拡幅の効果はほとんど期待できません。
道路が機能するには、車両が自由に移動できなければなりません。しかし、歩道が使用中であったり、使用不可であったりするため、歩行者はしばしば道路に出ざるを得ません。数十万ルピーもの投資にもかかわらず、成果は依然として乏しいままです。ダッカの道路総延長は約3,000キロメートルで、そのうち主要道路はわずか200キロメートルです。市内全域に質の高い歩道網を構築することは、十分に実現可能です。
ダッカでは1日あたり約2,500万回の移動があり、そのうち約25%の人が職場まで歩いて通勤しています。しかし、彼らのために何の対策も講じられていません。ダッカの約400キロメートルの歩道のうち、60%は人が通行しており、40%は歩行不可能です。わずか3,000億タカ程度の投資で、ダッカは優れた歩道網を整備し、歩行者を道路から遠ざけ、交通の流れをスムーズにすることができます。
もう一つの緊急課題は、通勤と通学が同じ道路で重なるハイブリッドな移動パターンが原因で、機能的なモビリティネットワークが欠如していることです。先進都市では、通学と通勤は通常分離されています。ダッカには、生徒が市内を横断する必要がないように、明確な範囲を定めたスクールゾーニング制度が早急に必要です。例えば、モティジールに住む子供がウッタラの学校に通う必要がないようにするなどです。私たちの調査によると、ダッカでは通学の20%が通学に関係しています。この20%を幹線道路からなくすだけでも、渋滞は大幅に緩和されます。これもまた、多額の投資ではなく、コミットメントが必要です。スクールゾーニングのコンセプトを実践するために参考にできる事例は数多くあります。
最後に、ダッカには完全に機能する環状道路が存在しない。市内の主要道路のほとんどは南北に一直線に並んでおり、外郭環状道路の概念はほとんど机上の空論に過ぎない。2005年の戦略運輸計画（STP）と2015年の改訂戦略運輸計画（RSTP）はともに、全長88キロメートルの内環状道路、続いて中環状道路、外環状道路の建設を明記していた。しかし、これらは未完成のままである。その結果、ダッカの交通量の30～40%は「通過交通」、つまりダッカを目的地とせず、単に市内を通過して南北に移動する車両と推定される。新政府は、すでに部分的に実施されている内環状道路と中環状道路の完成を早急に優先させるべきだ。環状道路が完成しない限り、南北交通はダッカを通過し続け、渋滞をさらに悪化させるだろう。
パドマ橋やダッカ・マワ高速道路といった主要インフラが、環状道路網の完成を待たずに完成したことは、特に残念なことです。環状道路は高速道路よりも先に開通するべきでした。そうすれば、北ベンガルと南ベンガル間の交通はダッカを完全に迂回することができたはずです。しかし、その結果、既に過負荷状態にあったダッカに、さらに多くの交通が急速に流入することになったのです。
内環状道路と中環状道路は部分的に整備されましたが、通過交通がダッカへの流入を現実的に回避できる段階までには至りませんでした。また、ダッカ高架高速道路はアシュリア高速道路と接続する予定でした。この接続が完成すれば、ダッカ市内への車両流入の必要性が大幅に減少するでしょう。
政府は新たな大規模プロジェクトを開始するのではなく、これらの重要かつ未完成のプロジェクトの完成に注力すべきです。部分的な実施では真の利益は生まれません。3本の環状道路を持つ上海や7本の環状道路を持つ北京といった都市は、こうしたインフラの重要性を実証しています。ダッカは人口増加の圧力にもかかわらず、全くインフラを整備していません。すべての高速道路がダッカ行きである限り、交通問題は解決されないでしょう。
これら 5 つの優先事項は、最終的には政治的なコミットメント、管理、および施行の問題であり、投資の問題ではありません。
TDS：交通インフラへの多額の投資にもかかわらず、渋滞は悪化し続けています。計画のどこが間違っていたのでしょうか？また、どのような政策修正が最も緊急に必要でしょうか？
MH：政策立案者たちは、優先事項と機会を理解していないと思います。根本的な原因への対処よりも、より多くの資金を投入できるプロジェクトに関心が集中しがちです。ダッカでは1日あたり約2億5千万回の交通が発生しており、この規模の交通渋滞は道路交通だけでは解決できません。次期政権は「統合マルチモーダル輸送」という観点から真剣に検討する必要があります。
ダッカは、ブリガンガ川、トゥラグ川、シタラクキャ川、バンシ川、そしてトンギ運河によって形成された、全長約110～112キロメートルの河川ループに恵まれています。私たちはこの資産を有効活用しなければなりません。「持続可能な交通」という言葉はよく使われますが、政策立案者はそれが真に何を意味するのかを理解するべきです。持続可能な交通は、長期的な投資収益とすべての人々のアクセスを確保します。この文脈において、河川輸送は最も安価で安全な選択肢です。
しかし、これまでの環状水路構想は、適切な計画なしに船舶の購入のみに重点が置かれていたため、失敗に終わりました。統合的な複合輸送計画が不可欠です。これは水上輸送だけにとどまらず、適切な船着場を特定し、道路網とのシームレスな接続を確保し、河川の汚染、堆積、十分な高さのない低い橋梁といった課題に対処することが必要です。この河川環状線が適切に活用されれば、道路交通の負担は大幅に軽減されるでしょう。
詳細地域計画（DAP）に含まれる「ブルーネットワーク」構想は、依然としてほぼ紙の上で進められている。実現すれば、市内の河川、運河、湖沼を550キロメートルのネットワークで結ぶことができる。10キロメートルの新道路建設さえほぼ不可能なこの都市において、これは大きな可能性を秘めており、道路交通量の30～40%を削減できる可能性がある。しかし、繰り返しになるが、総合的な計画なしに単にボートを購入しても、またしても失敗に終わるだろう。
コルカタのような都市からも教訓を得ることができます。コルカタでは、毎朝100万人がハウラー駅に到着し、地下鉄を利用し、通勤電車で帰宅しています。MRTと通勤鉄道の同様の相乗効果により、ダッカ市内に居住する必要性を軽減できる可能性があります。私たちは多くの大規模プロジェクトに取り組んできましたが、シームレスな接続が欠如しており、いくつかのプロジェクトは未だに未完成のままです。カマラプル方面に向かうMRT6号線が、ナルシンディ、ガジプル、ナラヤンガンジ方面の通勤路線と接続されれば、システムははるかに効率的になるでしょう。
私たちの計画は依然として断片的です。BRTプロジェクトのために主要幹線道路を破壊し、ダッカとガジプールを結ぶ機能的な通勤鉄道システムの立ち上げにも失敗しました。ダッカは成熟した都市であり、道路を際限なく拡張することはできません。英国から強力な鉄道網と、自然から受け継いだ美しい河川網を私たちは受け継いでいます。ダッカを真に住みやすい街にしたいのであれば、新政府はこれらの資産を適切に統合し、活用することを最優先に考えなければなりません。
道路交通が適切に機能するようになれば、地下鉄の拡張によってシームレスな接続を確保できます。写真：スター
TDS: ダッカの移動危機を解決するために、車両規制と公共交通システムをさらに強化するにはどうすればよいでしょうか。また、どのような政策措置を優先すべきでしょうか。
MH：車両規制は数だけの問題ではありません。車両の種類や移動範囲も考慮する必要があります。車両数は道路容量に比例していなければなりません。都市計画者は、居住可能な都市にするには道路面積の25%が必要だとよく言いますが、私はそうは思いません。強力な公共交通システムがあれば、道路面積が7～8%でも居住可能な都市を維持できます。
ここに新政権にとって大きなチャンスがあります。現在ダッカで公共バスと呼んでいるものは、真の公共交通機関とは言えません。公共交通機関は運行スケジュールと運行頻度に基づいている必要がありますが、ダッカのバスはそうではありません。地下鉄は、定められた運行スケジュールと運行頻度に従っているからこそ、公共交通機関と言えるのです。
シンガポールの例に倣うことができます。シンガポールでは、登録制度によって車両数が道路容量の70%を超えないようにし、30%を将来の世代のために確保しています。新車1台登録されるごとに、古い車両1台が削減されます。しかし、ダッカでは、車両数は道路容量の8～10倍と推定されており、違法車両、未登録車両、無免許車両も混在しています。だからこそ、科学に基づいた規制を可能にする適切な道路階層の確立が不可欠なのです。
世界的に、都市は研究主導型の交通システムへと移行しつつあります。しかし、私たちは誤った認識に陥っています。道路は非公式な雇用創出と廃棄物処理の場と化し、その機能を損なっています。道路は、政府の雇用創出の失敗を補うことはできません。道路に過度の負担をかけ続けると、たとえ大規模な投資を行っても成果が出ないのは確実です。
交通機関の発展は段階的に進むべきである。まず機能的な歩道、次に公共交通機関、そしてBRT、そして最後にMRTだ。先進国はこの順序を踏襲した。混沌とした基盤の上に先進的なシステムを押し付けようとしたが、当然のことながら生産性は低下した。
公共交通機関はあらゆる都市のバックボーンとして機能し、その上にMRTが大容量層として構築され、公共交通機関はフィーダーシステムとして機能します。適切なフィーダーシステムがないため、MRT駅はライドシェア車両やバッテリー駆動または足こぎの人力車などのインフォーマルな交通機関に囲まれています。私たちの公共交通システムは非常に貧弱で、インフォーマルな交通機関がバスと競合する事態に陥っています。これは世界でもほとんど例のないことです。インフォーマルな交通手段はバスと互換性がなく、この根本的な原因に対処する必要があります。
ダッカでは、3,000キロメートルの道路網のうち、バスが通行可能な道路は約200～250キロメートルに過ぎません。その他の道路は狭すぎてバスが通行できません。そのため、このような限られたネットワークに何千台ものバス、路線、そして運行会社が必要なわけではありません。現在、バス路線は約300～350本ですが、これは必要数をはるかに超えています。この問題に対処しない限り、システムの改善は不可能です。
バス路線の合理化と、先進都市や近隣諸国で見られるような5～6社のみによるフランチャイズモデルが必要です。これは技術的な課題ではなく、政治的な課題です。私たちは、乗客の約20%しか運んでいない地下鉄システムに30億～35億タカを投資していますが、一方で機能不全に陥ったバスシステムはすでに約40%を運んでいます。私たちの調査によると、わずか500億タカで、ロンドンのような近代的な2階建て、低床、エアコン付きのバスを導入できる可能性があります。
5～6社の合理化された40～42路線を運行できれば、ダッカは優れたバス網を構築できるでしょう。道路交通が適切に機能すれば、地下鉄の拡張によってシームレスな接続を確保できます。ネットワーク構想のない断片的なプロジェクトでは、効率性は決して実現できません。
規制においては、モビリティとアクセシビリティを区別する必要があります。一部の道路は高速モビリティ回廊であり、低速車両や不適切な車両は通行できませんが、他の道路はアクセシビリティを重視します。車両の種類、ルート、台数は、それに応じて規制する必要があります。
私たちの調査によると、公共交通機関が真の基幹交通機関になれば、乗客の50～60%を輸送できるようになり、自家用車への依存度が軽減される可能性があります。MRTと組み合わせることで、スムーズな交通網が実現します。これは現在欠けているものです。
最後に、規制当局との調整が不可欠です。道路は市営企業、あるいはダッカの場合はRAJUKによって建設されますが、車両登録はBRTAによって行われ、道路容量を十分に把握していないことがよくあります。お金があれば誰でも車が買えますが、この状況は続けられません。登録車両数は道路容量に比例する必要があります。
さらに、地下鉄や高速道路が走る都市では、手信号による交通管理は時代遅れです。デジタル信号への移行は不可欠ですが、それは車種、台数、そしてルートを規制した上で初めて実現します。デジタル信号は魔法の解決策ではなく、前提条件と時間が必要です。人々は運転中に信号に注意を払うべきであることをほとんど忘れており、その行動の変化は一夜にして起こるものではありません。
TDS: 既存の高速道路を拡張することは長期的なモビリティにとって効果的な戦略でしょうか、それともバングラデシュはアクセス制御された別のモビリティ ネットワークに投資すべきでしょうか。また、あなたの意見では、これは現時点でバングラデシュにとってどの程度現実的でしょうか。
MH：既存の高速道路網は主にアクセシビリティを重視して設計されており、高速道路を2車線から4車線や6車線に拡幅するだけでは、モビリティネットワークとして機能するとは考えられません。例えば、ダッカ・チャトグラム高速道路は8車線化が計画されていますが、拡幅だけではアクセシビリティネットワークを高速モビリティ回廊へと転換することはできません。
道路を拡張するたびに、開発に伴う移転が生じ、深刻な社会的・経済的影響、すなわち事業の損失、失業、土地の喪失、社会的疎外が生じます。ダッカ・マワ・バンガ高速道路で既にこのことが起こっています。高額なプロジェクトであったにもかかわらず、頻繁な事故により評判が悪くなってしまいました。既存の道路を壊して作り直し、改修しようとすることは、貴重な資産を破壊しているにもかかわらず、依然として当初の目的通りに機能していないのです。
アクセス制限のあるモビリティネットワークを構築するには、土地の制約をはじめとする様々な課題が避けられません。しかし、既存道路の拡幅や撤去にかかる費用、特にそれがもたらす移動への影響を慎重に評価し、新たなネットワーク構築に必要な用地取得、資本コスト、そして投資と比較検討する必要があります。この実現可能性分析は、今こそ開始すべきです。
我が国の国道はすべてダッカに向けられ、放射状に伸びています。これはアクセス性を高めるものの、真のモビリティネットワークを構築するものではありません。経済成長とGDP成長を加速させたいのであれば、旅客輸送だけにとどまらず、それ以上の視点で考える必要があります。貨物輸送回廊はどこにあるのでしょうか？現在、旅客と貨物は同じルートを走行しており、非常に非効率です。専用の貨物輸送回廊がなければ、モビリティと経済効率は低下します。
ほとんどの先進国は、経済回廊と貨物回廊が別々に存在します。ダッカ・チッタゴン高速道路は4車線に拡幅されましたが、経済回廊にはなっていません。単にアクセス道路を拡幅しただけでは経済回廊にはならず、さらに拡幅しても状況は変わらないでしょう。貨物輸送が効率的に行われなければ、旅客輸送だけでは経済成長を促進できません。
既存の道路を繰り返し拡張するのではなく、専用の移動・貨物ネットワークを構築することの費用対効果を真剣に検討すべき時が来ています。これには実現可能性調査、用地取得計画、そして長期的な投資が必要ですが、現状のアプローチを継続することは、効率性の向上を伴わずに既に移転を引き起こしています。新政府は今すぐこの計画に着手すべきです。遅らせれば、将来の実施がさらに困難になるだけです。
最後に、真のモビリティネットワークは、アクセスが制限された回廊でなければなりません。市場、学校、その他の沿道施設は、そのようなルート沿いに共存することはできません。そうでなければ、事故や渋滞は避けられません。そして、それは今日既に私たちが目撃している状況です。
TDS: コミュニケーション プロジェクトが専門的に評価され、政策主導で、短期的な政治的配慮ではなく長期的なモビリティ目標に沿ったものとなるようにするために、計画委員会などの機関にはどのような改革が必要ですか。
MH：計画委員会は広範な権限を有していますが、現状の運営方法は効率性に欠けています。現在、プロジェクト実施機関は計画委員会に承認を求めるのは最終段階のみであり、そのためプロセスは形式的なものに成り下がっています。しかし、計画委員会の役割は承認にとどまらず、より広範なものであるべきです。各セクターの誰が何を担当しているかを包括的に把握している計画委員会だからこそ、実際のニーズに基づいてプロジェクトの優先順位付けを行うべきです。
複数の機関がプロジェクトを提案することは可能ですが、最終的な決定権は計画委員会が持つべきです。また、承認後も定期的な見直しが行われるべきだと考えています。現在、プロジェクトは工期延長や費用増額の要請があった場合にのみ委員会に持ち込まれます。しかし、委員会は、頻繁に見られる超過を防ぐため、実施機関の実施過程全体を通して監督、監視、そして責任追及を行う権限を持つべきです。プロジェクトの立ち上げ、承認、そして監視は、計画委員会が主導すべきです。なぜなら、計画委員会の中核的な責任は、承認だけでなく、計画立案にあるからです。
大きな課題は、計画委員会における専門の計画担当者と技術能力の不足です。計画委員会は全国のプロジェクトを監督していますが、十分な専門知識がないため、実現可能性調査を適切に評価したり、実施機関の責任を問うことができません。ある機関が、近隣で別の機関が計画していることを知らずにプロジェクトを計画することがしばしばあり、実施中に対立が生じます。だからこそ、全国の水道、鉄道、道路プロジェクトを包括的に把握している計画委員会が、プロジェクトを開始する必要があるのです。委員会の技術力と専門能力の強化は不可欠です。
プロジェクトの事後評価も非常に重要です。多くのプロジェクトが財務的または経済的な期待に応えられず、その理由を理解できなければ、同じ過ちを繰り返すリスクがあります。「メガプロジェクト」についても誤解があります。プロジェクトがメガであるのは、投資額の規模ではなく、そのインパクト、つまり何千人もの人々の生活水準の向上、雇用の創出、そして経済成長の加速といったインパクトによるものです。
さらに、新政権は首都移転、あるいは行政の地方分権化に向けて早急に取り組む必要があることを強調したいと思います。ダッカは国土のわずか0.2%を占めるに過ぎませんが、人口の15%が居住しています。この不均衡は、ダッカでプロジェクトを増やすことで改善できるものではありません。プロジェクトによって「市内の交通渋滞が緩和される」という主張は誤解を招きます。なぜなら、ダッカで新たなプロジェクトが生み出すのは、より多くの人々を引き寄せるだけだからです。
多くの国が大胆な措置を講じています。インドは3回首都を移転しており、パキスタン、マレーシア、インドネシアも首都を移転しました。インドネシアの首都はダッカの2倍の面積ですが、人口は半分です。すでにジャカルタからボルネオへの首都移転に関する法案が可決されています。これは前向きな政策であり、私たちの政策立案者も同様の考えを持つ必要があります。
すでにGDPの40%を生み出しているダッカへの投資をこれ以上集中させることはできません。このままでは需要と供給のバランスは取れません。新政府は、人々がダッカに移住する必要がないように、他の地区や経済特区での雇用創出を優先しなければなりません。首都移転が直ちに実現できないとしても、行政の地方分権化、つまり首都に置く必要のない機関の移転は今すぐに始めなければなりません。ダッカからの人口流出を迂回させることはもはや選択肢ではなく、喫緊の課題です。
インタビューはミフタフル・ジャンナット氏が撮影し、イスティアク・アハメド氏が書き起こした。
モハンマド ハディウッザマン バングラデシュ工科大学（BUET）土木工学科教授
Bangladesh News/The Daily Star 20260125
https://www.thedailystar.net/news/after-billions-spent-still-gridlocked-what-the-new-government-must-do-4089651
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