[Financial Express]2009年以降、道路輸送部門では少なくとも10の法律、規制、政策改革が導入されました。しかし、これらのほとんどは過去16年間、ほとんど実施されていません。
業界アナリストらは、政治的干渉と優先順位の変更により、ほとんどの取り組みが棚上げされるか、あるいは停止され、業界はこれまで以上に混乱状態に陥っていると述べた。
また、長年続いている英国の法律や条例に代わるいくつかの法律が制定されたものの、これらは路上や道路交通事業者にほとんど影響を与えていないとも述べた。
これらには、ダッカ運輸調整法 2012、道路維持基金法 2013、メトロ鉄道法 2015、バングラデシュ橋梁公社法、BRT 法 2016、BRTA 法 2017、道路交通法 2018、高速道路法 2021、通行料管理政策、および車軸荷重管理政策 2013 が含まれます。
アワミ連盟政権の終わりごろ、道路安全法を策定するための新たな取り組みが行われたが、最終決定には至らなかった。
文書によると、道路交通法（RTA）は2018年の学生運動の中で制定され、制定後すぐに発効する予定だった。
しかし、この法案は、交通安全違反者に対する懲罰的措置の導入を理由に政府に影響力を行使し、法案の実施を8年近く遅らせた運輸部門労働組合幹部の圧力により、棚上げされたままとなっているようだ。
同じ理由で、道路運輸・高速道路局は、2024年8月5日にアワミ連盟が追放される前にRTAを改正する手続きを開始していた。しかし、それは最終決定されなかった。
道路基金として知られる2013年道路維持基金法は、その規制を策定するのに8年かかり、2022年に最終決定されたにもかかわらず、棚上げされた。
道路基金は、道路・高速道路局の管轄下にある国内2万2000キロメートルの道路の保守、修理、改修を行うために、さまざまな交通関連の料金や手数料から専用口座を創設して制定された。
当時、道路税、自動車税、自動車適合料、路線許可料など約 20 の異なる財源から、年間約 200 億タカを調達できると推定されていました。
これらの政策のうち、2012年車軸荷重管理政策は当初から効果を発揮しませんでした。最初の政策では、高速道路への過積載による損害が開発コストの数倍にも上るため、過積載に対して10万タカの罰金を科すことが提案されました。
その後、2017年に政治およびビジネス界のリーダーたちは、道路損傷に対する1,000タカ以上の最低罰金と引き換えに、車軸荷重制限を緩和するよう政府を説得した。
その結果、車両の過積載が常態化し、運送事業者は日常的に積載制限を破る事態に陥りました。さらに、27カ所の車軸重規制ステーションの設置計画も遅延しました。
2012年DTCA法は、ダッカ運輸調整委員会に代わる法律として制定され、ダッカ市内および近郊の運輸機関を調整する権限を付与しました。しかし、DTCAは依然として能力が低く、脆弱な機関であり、その原因は、主要ポストに非技術系の職員を配置していることにあるとされています。
2017年BRTA法は、以前の条例に代わるものであり当局を近代化するために制定されましたが、これまでのところその管理や機能に大きな変化は見られません。
2021年高速道路法は、前政権が高速道路を導入するだけでなく、最も高価な道路（1キロメートルあたりのコスト）のいくつかを建設することで前例を作ったことを受けて、道路や幹線道路からの通行料徴収を可能にするために制定されました。
一方、通行料政策は2024年に改正されましたが、1851年の英国通行料法は廃止されませんでした。政府は2017年に電子通行料徴収システムを導入しましたが、その実施は限定的な規模にとどまりました。
さらに、鉄道とバスをベースとした大量輸送システムを規制するために、MRT法とBRT法が制定されました。しかし、BRTプロジェクトはすでに棚上げされており、MRT回廊の開発は、単一の地下鉄路線の無計画な立ち上げにより停滞しています。
アナリストらは、事業ルールを規定する関連法の改正にもかかわらず、運輸関連機関はいずれも相互に効果的に連携していないと述べた。
smunima@yahoo.com
Bangladesh News/Financial Express 20260206
https://today.thefinancialexpress.com.bd/metro-news/most-laws-reforms-regulations-remain-largely-unimplemented-1770310775/?date=06-02-2026
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