[Financial Express]ダッカ国際空港第3ターミナルの運営契約に関する交渉において、日本の企業連合が提示した、非常に物議を醸すような厳しい条件のいくつかが、譲歩されつつあると関係筋は述べている。
彼らによると、バングラデシュ民間航空局（CAAB）内部の懸念にもかかわらず、民間航空観光省がそのような条件を承認したという。
政府は、ダッカの主要空港から半径100キロ以内の地域に今後15年間、競合する民間空港の開設を事実上禁止する条項に同意した。これにより、バングラデシュの主権的な航空開発計画が商業協定の人質となる可能性について疑問が生じている。
バングラデシュ民間航空局（CAAB）関係者によると、同省は、収益分配、バングラデシュの法律改正の影響、建設上の欠陥に対する責任、およびビマン・バングラデシュ航空の運航への契約上の義務の適用に関する、いくつかの論争のある条項を承認したという。
物議を醸している契約条件は、民間航空省に関する議会常任委員会でも精査されており、一部の委員は、2221億3000万タカのターミナル運営に関するこの契約が、国の長期的な利益を損なう可能性があると懸念を表明している。
日本のコンソーシアムとの交渉は終了し、改訂された譲許契約書は条項ごとの検討のため日本側に送付された。
「協定に関する交渉は無事に完了し、問題は解決に向けて進んでいます。交渉は非常に良好な形で終了し、CAABの収益分配率は27％を下回ることはありません。しかし、正式な協定締結前に最終的な声明を出すことはできません」と、CAAB関係者は匿名を条件に語った。
この協定はその後、署名される前に、法務省、財務省、経済問題閣僚委員会の承認を得るなど、複数の段階の審査を経る必要がある。
しかし、省庁の高官らは政府の立場を擁護し、この合意によって政府が発表した通り、第3ターミナルが12月16日までに操業を開始するための道が開かれると主張している。
政府が数十億ドル規模の施設運営者を選定する際に、なぜ公開入札方式を採用しなかったのかという質問に対し、ラシドゥザマン・ミラット民間航空・観光大臣は、日本の企業連合が遅滞なく運営を引き継ぐのに最も適した立場にあると述べた。
同氏は、コンソーシアムは既に資源を動員し、相当量の設備を調達済みであると述べ、新たな事業者を導入すれば追加のリスクが生じる可能性があると付け加えた。
「彼らは建設に関わっており、既に多くの機材を搬入している。別の業者を起用すれば、いくつかのリスクが生じる可能性がある」と彼はメディアに語った。
問題となっている条項の最終的な文言、その財政的影響、そして政府承認の具体的な条件は、まだ公表されていない。
収益分配は、交渉における最大の障害の一つとなっている。CAABは分配率が27％を下回らないと表明しているものの、関係筋によると、運営開始後最初の8ヶ月間は13.5％しか受け取れない見込みだという。この初期取り決めの財政的な根拠や、収益分配率の算出基準は依然として不明である。
競合空港に対するこの制限案は、おそらく最も広範囲に影響を及ぼす条項の一つと言えるだろう。この条項が盛り込まれれば、ハズラト・シャージャラル国際空港から100キロメートル以内の競合する民間空港は、15年間商業運航を開始することが禁じられる。
航空専門家は、このような条項は、第三ターミナルの直接的な利益をはるかに超えて、国の航空開発に長期的な影響を与える可能性があると考えている。
「航空部門の発展のために我々が何をするかは、主権国家の決定事項だ。なぜそれが運航会社との交渉の一部になる必要があるのか？」と、退役空軍中佐のナズルル・イスラム氏は問いかけた。
もしこの規制が、将来の政府が代替空港を開発したり、首都周辺の航空輸送能力を拡大したりする際に、事実上その手足を縛ることになるのであれば、それは国の長期的な航空分野における野望にとって大きな障害となる可能性がある。
しかし、CAAB（シンガポール民間航空局）の職員は、この規定は新たな滑走路の建設や計画を妨げるものではないと主張している。彼らは、この制限は商業運航の開始にのみ適用され、インフラ開発そのものには適用されないと述べている。
同省が認めたとされるもう一つの物議を醸す条項は、空港の既存のターミナル1と2の使用に関するものだ。提案されている取り決めでは、これらの施設は国際線には使用されないことになる。
この措置は議会常任委員会の委員の間で物議を醸しており、一部の委員は、空港インフラに公的資金を投入したにもかかわらず、なぜ既存の2つのターミナルを事実上廃止するのかと疑問を呈している。
会議に出席していた関係者によると、委員会のメンバーがCAAB議長に対し、2つのターミナルを国際線運航から除外することでバングラデシュが得られる具体的な利益について質問したところ、議長は沈黙を守ったという。
もう一つの問題点は、旅客輸送と地上業務の両方を提供するビマン・バングラデシュ航空と、日本のコンソーシアムとの間の契約関係に関するものである。
交渉に関与したCAAB（民間航空局）の職員によると、日本のコンソーシアムは当初、ビマン航空の地上業務に適用されている特定の支払い関連規定を、同社の運航業務にも拡大することを求めていたという。
その当局者は、全く異なる2つの商業活動に同一の契約上の義務を課すことの論理性に疑問を呈した。
地上業務は第3ターミナルの運営に直接関係しているものの、ビマン航空自身の航空事業は独立した商業活動であり、自動的に同じ契約枠組みの下に置かれるべきではない、と当局者は主張した。
その後、日本側は航空省にこの件を提起し、同省は日本側の立場を支持した、と関係者は述べた。しかし、関連条項の最終的な文言は依然として非公開となっている。
残りの2つの争点は、バングラデシュの法律改正の影響と、建設上の欠陥の特定および是正に関する責任期間に関するものである。
両者はこれまで、国内法が改正された場合に事業者が利用できる法的保護措置や、建設上の欠陥に対する責任が引き続き強制力を持つ期間について、意見が対立していた。
最終的にコンソーシアムに与えられた法的保護の内容も、瑕疵担保責任の正確な期間も、いずれも公表されていない。
これらは決して些細な契約上の詳細事項ではない。長期インフラ事業契約においては、こうした条項によって、法改正、建設上の欠陥、あるいは運用上の問題が発生した場合に、最終的に誰が費用を負担するのかが決まる可能性がある。
日本の企業連合がターミナル運営に関する唯一の交渉当事者であり続けているという事実は、バングラデシュの交渉力にも注目を集めている。
元バングラデシュ民間航空局（CAAB）議長のM・モフィドゥル・ラフマン空軍少将（退役）は以前、代替となる信頼できる運航会社が存在しない場合、バングラデシュは交渉の場でほとんど交渉の余地がなくなる可能性があると警告していた。
単一の事業者候補に依存することは、コンソーシアムに有利な力関係を生み出し、より厳しい交渉を強いられる可能性を高める、と彼は主張した。
日本の資金援助と開発援助は、第三ターミナルの建設において極めて重要な役割を果たしてきた。しかし、開発パートナーの利益と商業運営者の利益は、必ずしも一致するとは限らない。
航空業界の関係者は、政府は早期の運用移管を確実にするための合意のために、国の財政的および戦略的利益が犠牲にならないようにしなければならないと述べている。
総面積23万平方メートルのターミナルの建設は2019年12月30日に開始された。2023年10月に一部開業した時点で、プロジェクトの99％以上が完了していた。
新施設が完全に稼働すれば、ハズラト・シャージャラル国際空港の年間旅客処理能力は約800万人から2000万人に増加すると見込まれている。
政府は、戦勝記念日である12月16日を部分的な開所目標日と定めた。建設工事はほぼ完了しており、プロジェクト融資の返済も既に始まっているため、施設の稼働開始は喫緊の課題となっている。
しかし、両者は開業初日に扱う便数をめぐって依然として意見が対立している。関係者によると、CAABは少なくとも10便の定期便をターミナルから運航することを望んでいる一方、日本のコンソーシアムはわずか4便から始めることを提案しているという。
CAABと、日本空港ターミナル株式会社、住友商事、日本工営、成田国際空港株式会社からなる日本のコンソーシアムは、空港の運営と維持管理に関する15年間の官民連携（PPP）契約を締結する見込みである。提案されている取り決めでは、公共部門のパートナーは収益の27％を受け取ることになる。
関係者によると、2年前に建設が完了した2221億3000万タカの施設がほぼ遊休状態にあることを踏まえ、日本側もCAAB（バングラデシュ民間航空局）の、毎月段階的に運航規模を拡大するという提案に好意的だったという。
しかし、航空専門家らは、当面の課題は単にターミナルを稼働させることだけではない、と指摘している。施設の稼働を急ぐあまり、バングラデシュが想定以上のものを手放してしまうことがないようにすることこそが、喫緊の課題なのだ。
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Bangladesh News/Financial Express 20261103
https://today.thefinancialexpress.com.bd/first-page/hsia-third-terminal-deal-holds-contentious-hard-terms-1793642001/?date=03-11-2026
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