[Financial Express]シーボーン貿易は、港湾施設やその他の物流支援を改善することによって奨励することができる。 2017年から18年には515億米ドルの貨物が輸入され、366億米ドルの貨物が輸出された。輸出入貿易は過去5年間で24.36％増加した。現時点では、バングラデシュは貿易に関連する膨大な数量の商品を輸送するための港湾中心のインフラストラクチャーを必要としている。貨物は現在、2つの海港、11の陸上港、3つの空港を通って輸送されています。 2017〜18年度に輸出入された物品の総重量は、2017〜18年に約116.2百万トンであった。すべての貨物の約82％が海港を通って輸送されていることがわかっています。残りの18％は陸と空港に運ばれています。
その結果、海路が最も重要です。バングラデシュの3つの海港はチャトグラム、モングラ、パイラです。これまでのところ、輸入品はパイラ港の外側の錨地に配達されています。しかし、港湾の主要インフラはまだ未熟な状態です。結果として、国はモンラとチャットグラムの港に依存しなければならない。航行性の欠如とダッカとの適切なつながりの欠如のため、モングラからの輸出はまだ望ましい段階に達していない。 パドマ橋が完成した後、このポートを通る輸送は勢いを得ることができます。昨年、この2つの港を通って合計9,470万トンの物資が輸送されたことが判明した。約85.0百万トンである総貨物の90％はチャトグラム港で単独輸送されていたが、10％または970万トンしか残っていなかった。
産業用の原材料や輸出品などの輸入品は、主にコンテナで輸送されます。このコンテナ輸送輸送システムは、1977年頃にバングラデシュで始まりました。その後、チャットグラム港への依存度は年々増加しています。 2017〜18年には、合計270万本の20平方メートルの等価ユニットまたはTEUコンテナがこの港を経由して輸送されました。これは、全国の海上コンテナ輸送の98.43パーセントです。コンテナの海上輸送の総額の1.56％である42,989TEUのみがモングラを経由して輸送された。
均衡のとれた流通システムがないため、船舶の渋滞やチャトグラム港のコンテナ渋滞が発生しました。ますます増加する物資輸送の流れを考慮して、新しいターミナルの建設が不可欠である。昨年の港湾埠頭の停泊率は93％でした。
近隣のインドでは、コンテナ化された物品の輸送におけるインドの主要港のシェアは低下している。新しいターミナルの建設により、そこにある特定の港に圧力がかかりました。インドには合計24のコンテナターミナルがあり、27.0百万TEUのコンテナを処理する能力を有し、一方、1530万TEUのコンテナが2017-18年に輸送された。ターミナルのうち、APMターミナル、ムンバイ、およびアダニームンドラターミナルのみがコンテナを超えて作業しています。
ソナディアの深海港湾プロジェクトの不確実性に引き続き、バングラデシュ政府は最近、南部のペドラ深海港の建設、マヘッハリのマタルバリに深海港を建設すること、ベイと呼ばれる新しい港の建設を含む多くの大きなプロジェクトを実施したチャトグラムのパテンガのターミナル。 3つのプロジェクトがすべて完了すると、かなりの時間がかかります。
ベイターミナルは、時間と内陸部の施設を考慮して最優先する必要があると多くの人が感じています。提案されたベイターミナルは、河川、道路、鉄道を通じて非常に良好な接続性を持つ可能性が高い。他の2つの港にはそのような施設がない。ベイターミナルの敷地はチャットグラム市の外にあるので、港湾活動は都市のビジネスや家庭の生活や業務を妨げることはありません。
チャトグラムポートで輻輳が既に始まっています。圧力を緩和するために、チャットグラムポート権限は、パテンガに3つの吹き抜けがあり、中間期に直面するターミナルを建設しています。モングラ港には2つの桟橋も建設中です。しかし、これらの2つの小規模プロジェクトの打ち上げ後も、このような犠牲者がさらに必要となるでしょう。コンテナ配送手順の変更が必要です。コンテナ配送プロセスは、ポートからシフトアウトすることができます。
内陸部の接続システムは、国内の貨物輸送に最も重要です。このような接続性は、チャトグラム周辺で開発されました。なぜなら、海上貨物の大部分がチャットグラム港を経由して輸送されているからです。過去数年間、チャトグラムからの輸入品は、内陸部の河川ルートを通じて小型船で全国に輸送されました。しかし、2013年にパンガオンターミナルが建設された後、コンテナ化された輸入品を輸送するための川ルートが最近発足した。それ以来、コンテナ輸送は徐々に増加している。 パンガオンの後にさらに2つのプライベートリバーターミナルが開設されました。
コンテナ化された物品は鉄道を経由して輸送されますが、道路はもっと優先されます。輸出品の大部分はダッカから送られてきた。総輸出量のコンテナの4.0％だけがダッカから鉄道を介してチャットグラム港に輸送されている。道路に依存している理由は、最初に輸出品を、工場から民間のコンテナ倉庫までカバーしたバンで送る必要があるからです。川ターミナルとは別に、コンテナ倉庫のほとんどはチャットグラムにあります。一方、輸入原材料は、港から配達された後、覆われたバンの工場に容易に輸送されます。唯一のレールベースの内陸コンテナ倉庫は、ダッカ市の中心にあります。しかし、工場は街の外にあります。したがって、ダッカ市の交通渋滞を通じて、輸出品を工場からICDに輸送することは困難である。
バングラデシュの経済は構造的変化を遂げています。だから、将来的には、産業やサービス分野の成長が増加し続けることは間違いない。したがって、港湾インフラ整備は、経済地帯での生産のための原材料の輸入だけでなく、完成品の輸出にも必要である。
国内物品輸送以外にも、インド、ネパール、ブータンなど近隣諸国への物品輸送の需要も増加する。そのため、これらの問題に対処するためにインフラストラクチャを効率的に開発する必要があります。
バングラデシュは、世界貿易の分野において、物流やサプライチェーンマネジメントの点では遅れている。世銀のサプライチェーン・マネジメントに関する最新調査で100位に達しました。この点で、荷主評議会はいくつかの提案を行っている。第1に、長さ190メートル、喫水9.5メートルの船舶は、チャット・グラム・ポートで砲撃することができます。船会社は、この経路上でより大きなフィーダ船を使用することができ、より小さい船舶の数の増加に依存することを減らすことができる。現在、平均して1,768TEUの容器を船上で輸送することができる。船舶の混雑を緩和するために、各船舶は2,000TEUのコンテナを輸送することができます。
第2に、岸辺のコンテナ渋滞を緩和するために新しいヤードが必要です。ポートヤードでの渋滞は、コンテナの港からの配送をシフトすることによって減らすことができます。船舶からのコンテナの取り扱いは、ヤードでのコンテナの数を減らすことによって迅速に行うことができます。輸出コンテナは、輸出コンテナに指定される個別のヤードに保管することができます。
第三に、港湾運営は民間部門に引き渡すことができる。ポートは専門サービス部門です。現地オペレーターはコンテナターミナルを操作しています。しかし民営化はまだこの分野では行われていない。
近隣のインドは、20年前に世界的に有名な民間事業者にターミナルを運営する責任を引き渡した。 DPワールド、APM、PSAのようなオペレータがそこで動作しています。インドの港湾の効率が向上しました。バングラデシュ政府もこの動きを考慮することができる。このような措置を講じると、現地企業を国際標準に達するように開発し、貨物輸送の効率も向上させることができます。
港から物資の輸出に至るまでの段階では、さまざまな組織間の調整が不可欠です。部門を調整するための強力な委員会が形成されるべきである。
レザール・カリム氏は、バングラデシュの船舶協議会会長を務めています。 sn_jute@hotmail.com
Bangladesh News/Financial Express 20181023
http://today.thefinancialexpress.com.bd/views-reviews/how-to-meet-challenges-to-seaborne-trade-1540220329/?date=23-10-2018
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