[Financial Express]水素は酸素を放出するエネルギーと結合し、水を生成します。この非常に単純な方程式は、最後の150年近くで進化し、重大な政策上のジレンマに陥るリスクは数兆ドルにも及びます。バッテリーや水素燃料電池を搭載した電気自動車のために行くべきかどうかについては、不確実性があります。
このジレンマには、インフラの給油インフラ費用、一回の給油による運転の範囲、燃料補給の時間という3つの重要な変数があります。これらの変数の単純さにもかかわらず、これら2つの競合技術の1つを選択する間違った決定は、インフラ単体で燃料補給を行う際に、何十億ドルもの非生産的投資を必要とする可能性があります。将来の可能性を慎重に認識して回答を導き出すためには、いくつかの重要な質問が調査に値する。これらの車両の動力技術は、いつ実際に離陸しますか？ EV（電気自動車）やFCV（燃料電池自動車）のどちらが主流になるのだろうか？これらの質問は、新興技術の恩恵を最大限に生かすため、そして間違った選択をするための無駄な投資を避けるために、
バッテリ駆動の電気自動車は比較的簡単に充電できます。多くの電気自動車所有者は、車両に付属しているレベル1の機器を使用して、通常の家庭用120Vまたは240Vコンセントに夜通し接続することに満足している可能性があります。この最も遅い充電装置での一晩の充電は、約40クムの範囲を提供します。しかし、レベル2のスピードのような高速充電のためには、典型的なインストールには1,000ドル強のコストがかかります。運転手は、このレベル2ステーションを使用して1時間の充電で10〜25マイルの範囲を追加できます。 DC高速充電の場合、このオプションはレベル3の速度と呼ばれ、充電器はガスポンプサイズの機械です。このような高速充電器は30分で約80％の充電を行います。しかし、現在のコストは、レベル2の充電器よりも1桁高いので、ステーションあたり10万〜30万ドル必要です。そのような充電スタンドのコストは、電気自動車が克服するための重大な障壁と思われる。ブルームバーグによると、MITテクノロジーレビューが報告したように、世界で5億台の電気自動車をサポートするには、インフラ単体で2兆7000億ドルを費やす必要があると推定されている。
電気自動車は致命的な大気汚染からの救済を提供するきれいな代替品であり、またガソリン車よりも効率的であるため、そのようなインフラコストは正当化されている可能性があります。しかし、水素で動力を与えられた燃料電池の技術革新は、バッテリーではなく、不確実性を生み出しています。電気自動車が充電されるためには、時間がかかり、夕食の早い充電ステーションでは30分であるのに対して、水素駆動車では5リットルのタンクを満たすのに3分しかかかりません。さらに、一回の給油は、満充電電気自動車よりも2倍の走行距離を提供する。例えば、約400クムの電気自動車（EV）の巡航距離とは対照的に、トヨタの燃料電池車（FCV）は約750クムになる可能性があります。しかし、車両のタンクに水素を注入するインフラの必要性は非常に高い。
水素自動車の普及率を最大に下げる最大の障害は、日常的な使用のための燃料補給インフラを構築するための徹底した物流と費用です。トヨタは、ヨーロッパや米国で中型の小売用給油所を建設するには、最大230万ドルの費用がかかります。日本は、水素自動車の販売を促進するために、水素燃料補給所の建設および運営における規制要件を緩和するための規則の抜本的な改訂に取り組んでいます。我が国の目標は、2020年までに40,000台の燃料電池車に到達する水素自動車の普及を加速させるために、2016年には約80台から2020年には160台に、2030年には900台に増強することである。
電池と燃料電池の両方に長い歴史があります。水素と酸素を混合して電気を生産するために、1839年にウィリアム・ロバート・グローブ卿による燃料電池の発明は、日本の水素電力商用車へのベットのおかげで広範な商業的革新になる長い道のりを歩んできました。防衛の役割に似て？高度な潜在的な技術を育成するための宇宙プログラムなど、NASA（全米航空宇宙局）の役割はフルセルで賞賛されます。 NASAは、燃料電池技術を模索する200以上の研究契約に資金を提供し、この技術を民間の革新のために実現可能な水準まで引き上げました。 1993年に完成した燃料電池式の第1バスは、現在、日本、欧州、米国で数基の燃料電池車が建設中です。ダイムラー・ベンツとトヨタは、1997年に燃料電池車を試作した。
基本的に、トヨタやホンダのような日本の主要自動車メーカーは、水素を燃料とする燃料電池車を賭けている。韓国の大手自動車メーカー、現代もこの賭けに参加した。ほとんどの自動車メーカーは2025年以降FCVの量産を開始するだろうと予測されているが、EVは既に2025年頃に普及するだろうと予想されている。現代エグゼクティブバイスプレジデント李光国（李光国（イ・グァングク））は8月、EVが韓国自動車メーカーのエコカーラインナップの「主流」になると述べた。これらの3大オート・ジャイナントはすべて、路上に燃料電池車を搭載しており、短期間の普及率と水素技術の複雑さとコストにもかかわらず、バッテリと比較して優れたエネルギー密度は、最終的には、範囲内で。インフラの給油費用が高いことに加えて、個々の車のコストも下がるべきである。トヨタのミライは、水素タンクと燃料電池技術を搭載した4ドアファミリーセダンで、57,500ドルで販売されています。この旗艦式FCVは、日産自動車の電池式リーフの約30万台と比較して、5,000台の販売台数を壊していない。
途上国の中で、インド政府は、国の電気自動車の準備を決定した。インド政府は、2030年までにインドの道路での全電気車両（EV）の野望を支援するために必要なインフラストラクチャーの急速な拡大を促進するために、電気自動車に電力を供給する充電スタンドのためのリベラルルールを設定する予定です。バッテリ駆動の電気自動車の大量採用のために急速に進歩しています。世界最大の自動車市場では、昨年の215,000台に達した充電ポイント数がほぼ倍増したが、水素ステーションの数は基本的にわずかであった。
これらの技術はいずれも独自の利点を持っています。しかし、市場がどの方向に向かっていくのかはまだ分かりません。近い将来、無駄な投資から世界を救う明確な勝者がいるでしょうか？誰も本当に知っているわけではありません。 ベタマックスとVHS（ビデオホームシステム）の過去の技術戦闘のように、私たちは再びジレンマに巻き込まれます。しかし、過去とは違って、バッテリーを充電するか、水素燃料電池を次世代車両に給電するためにインフラを開発するかの間違った決定のコストは非常に高くなるだろう。
Mロコングーツマン博士は現在ありません
技術、革新、政策に関する学者、研究者、活動家。
zaman.rokon.bd@gmail.com
Bangladesh News/Financial Express 20180107
http://today.thefinancialexpress.com.bd/views-reviews/hydrogen-innovation-creating-policy-dilemma-1515240975/?date=07-01-2018
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