[Financial Express]チッタゴン港がどのように出港したかについての評価から、いくつかの非常に適切な質問が生まれました。彼らは進行中の年のレッスンを綴っています。しかし、再発による侮辱しか繁栄できない過度によく知られている問題に関して、学習曲線の終わりはありますか？したがって、おそらく、私たちはそれらを使って終了するとすぐに、私たちの凄い天才が放棄するために、「学習」を越える必要があります。私たちは、昨年の緊急に必要とされるターンアラウンドのための棚卸しの問題特有のレシピに取り組まなければなりません。間違ってはいけない！
1月20日、チッタゴン港での二重軽量船船の危機を指摘しながら、1月20日に顕著なバングラは、「1年の不足はTK 1195 千万です」。これは、2018年に同様の港湾機能不全を回避するための毅然とした改善措置を懸念していることを暗示しています。
確かにチッタゴン港には、海に遠くに突き出た外側のアンカー地帯への依存、港に向かって船に近づいて出てくる桟橋の不足など、いくつかの構造的欠点があります。船舶は高海域に16クム離れなければならず、コンテナのない船舶は軽量船に積み込まなければなりません。しかし、港湾の不振不振のうち、どれが人工的で、どれがインフラストラクチャーであるか？これは、最初のところで明白な問題解決アプローチを採用できるように確認されなければならない。すでに増加している港湾の計画された負荷に合わせて、習慣的に短い工数、貧弱な意思決定、または権限の一部に対するタイムリーな介入の欠如などの要因。
港湾機能/機能不全が、補償支払いで流出した喪失した時間、日および外国為替の測定可能な条件で自分自身を表現する傾向があるというシナリオの観察者は、それを失うことはありません。さらに、地域の他の港湾と比較して妥当な競争力を維持するためには、港湾機能を大幅に改善することが本質的に重要であることに留意する必要があります。これは私たち自身のためですが、いくつかの亜地域の国々が私たちの港にアクセスできるようにするという希望をそれに加えます。
昨年、指定された期間より10日以上長い間、港内に743隻の船が駐留/拘束された。外国海運会社との契約によれば、チッタゴン港の海域への入港時に船舶は平均して1日当たり3,000トンの貨物を払わなければならない。船舶のカテゴリーによっては、軽量船が規定時間内にダウンロードに失敗した場合、輸入者は発生した遅延日ごとの補償として10〜16,000ドルを支払う必要があります。
重要な港湾利用者は、堤防の不足により外に出ている外国為替の量によって、毎年2-3つの新しいターミナルを建設することができたと主張する。もう一つのビジネスグループは、輸入業者が遅延補償のために咳をしなければならないお金が、年間250台の軽量船の購入を可能にしたと主張した。
オフロードと商品のクリアランスのプロセスはかなり長いです。クレーンを介して船から軽量船への商品の運送は、最初の重要なステップです。これはチッタゴン、ダッカ、ナラヤンゴンなどの内陸部の39港に沿って陸揚げされた軽い船が追い出される。
一番下の行は、開始時のタイムラインを維持するという点でチェーン内の転位がプロセス全体に破壊的な影響を与えるため、すべてを失う可能性があります。これは、ビジネスの不安とコストを増大させるだけでなく、終わりには、自分自身の過失に対してより高い価格を支払わなければならない消費者にも渡されます。
safarihi43@gmail.com
Bangladesh News/Financial Express 20180131
http://today.thefinancialexpress.com.bd/editorial/urgency-of-reducing-port-deficiency-1517317811/?date=31-01-2018
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