[Financial Express]パドマ本橋の巨大橋を乗り越えた後も、川を渡る国内最長のインフラと鉄道のリンクの設計をしている人々にとっては、まだスムーズな航海ではありません。
鉄道路線の作業に取りかかる最初の段階で、当局は設計関連の複雑さに遭遇した、とこの問題に詳しい情報筋は述べている。
4回の杭載荷試験で詳細設計で示されたものとは異なる土壌レベルが検出されたため、複雑さが生じています。
専門家とプロジェクト事務所は現在、パドマレールリンクプロジェクト（PRLP）の設計の見直しが建設工事を遅らせて、そしてまたコストをかなり上げるかもしれないと予想する。
杭載荷試験を行って、仕事のために雇われた中国の請負業者は詳細設計で示されたものと異なるプロジェクト地域の土壌レベルを見つけました。
チャイナレイルウェイグループリミテッド（CRGL）は、地盤工学的調査を実施した後、検討した172キロメートルの線路の設計をプロジェクト事務所に提出しました。
詳細な設計とはまったく異なる方法で、土壌処理、盛土、杭の施工を行うことが、今回の研究で示唆されていると、情報筋は述べている。その場合、コストの関与も大幅に増加します。
プロジェクト実施機関であるバングラデシュ鉄道（BR）は、ファストトラック委員会を含むより高い権限に、プロジェクトコストが大幅に上昇する可能性があることをすでに知らせている。ファーストトラック委員会は今月会う予定です。
PRLPは、現在建設中の国内最長の橋の両端（まわポイントとジャジラポイント）でパドマ橋との鉄道連絡を確立することから、最速プロジェクトとしてリストされています。
BRとCRGLは2016年8月8日に政府間契約の下で鉄道線路を開発するためにタカ 247.49億の商業契約を締結した。
しかし、CRGLとの商業契約は、中国のエクシム銀行とのローン契約の調印が遅れたため、2018年7月3日に発効した。
関係者によると、CRGLはまた、バッチタンクを含む必要な機器の動員の遅れのために杭負荷試験を開始するのにより多くの時間を要した。
パドマ多目的橋プロジェクトもまた、道路兼鉄道橋の建設の開始時に同様の土壌関連の問題に早期に直面した。
メイン橋の14桟橋下の土層は、建設工事を2年遅らせた当初の設計とは異なることがわかりました。橋梁工事は2018年までに完了する予定だった。
政府はまだ非常に就任式の日に橋を通る鉄道と道路交通の両方を許可するという目標を持っています。
ニュージーランドに本社を置くエイコムモンスルは、フィージビリティスタディの後にメインブリッジの詳細設計を行いましたが、オーストラリアのSMECは、2014年にPRLプロジェクトの下でフィージビリティスタディと詳細設計の両方を行いました。
川岸が液化帯であるので、専門家たちは現在、望ましいレベルの土壌を得るために45メートルまで深く進むことを提案している、と情報筋は述べている。
このプロジェクトの詳細な設計により、パドマ橋の両側の線路のために4,500杭を建設することが提案されました。現在、建設監理コンサルタント（CSC）は、杭打ち深さを38メートルから45メートルにすることを提案しています。
設計関連の問題のため、プロジェクトオフィスは、今年度内に金額を支払うことができないため、修正年次開発計画に割り当てられた300億テラバイトのうち、すでに130億タラを放棄した。
公式レポートによると、PRLプロジェクトの物理的な進歩は、これまでのところわずか2.0％と記録されています。
連絡があったとき、M モファゼル・ホサイン国務長官は、PRLプロジェクトが予定より遅れていたことを認めたが、遅延は完了までにより長い時間を要したローン協定手続きのためであると述べた。
しかし、プロジェクトディレクターのゴラム・フォルムルディン アーメド チョウドリー氏は、この設計の問題は作業の一部であり、解決策は間もなく解決されると語った。
彼は、プロジェクト作業が数週間以内に本格的に始まることを期待していました。
彼はまた、プロジェクトの用地取得の進捗状況は満足のいくものであると述べた。
smunima@yahoo.com
Bangladesh News/Financial Express 20190304
http://today.thefinancialexpress.com.bd/first-page/no-smooth-sailing-yet-as-design-hurdle-remains-1551634729/?date=04-03-2019
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