[Financial Express]シェイク・ハシナ首相は、関係当局に対し、高速道路料金徴収システムを導入するよう指示した。このシステムでは、長距離輸送車両は国道を使用するために税金を支払わなければなりません。車両の所有者、運転手、乗客および一般市民は、理解できる理由のために、提案された移動を歓迎する可能性は低いです。すでに、さまざまな機関が、提案されている料金徴収システムに対する批判を公表しています。運輸所有者協会は、高速道路がスムーズで渋滞や事故がないという考えに反対しており、料金所やブースが料金を徴収し始めると、プロセスは車両を遅らせ、旅行時間を延ばします。また、料金徴収者は、医療過誤に頼ることにより、高速道路の維持にお金を使用する目的を失望させます。
過去の経験を考えると、これらすべての議論を完全に却下することはできません。口座が適切に維持されている場合でも、料金所のオペレーターの給与は、徴収された通行料のかなりの割合になります（国によっては経験のある場合には最大3分の1）。この国では、システムを取り巻く人々の工夫が伝説的です。そして、相互利益に貢献する可能性がある場合、当事者はシステムを凌ぐために余分なマイルを進んで進んでください。さらに、通行料の減速、停止、支払いによる時間損失を補うために、ドライバーはその直後に速度を加速することがあります。これは、事故への誘いです。乗客の福祉のために働く身体は、経済的な観点からそれを見る。車両に課せられた通行料が最終的に乗客に渡されると主張するのは正しい。
ただし、紀元前4世紀頃の古代から、この地域には有料道路がありました。道路の維持に費やされたお金を回収するために、旅行者、カート、馬に通行料が課されました。このシステムは古くから続いており、今でも世界中で使用されています。車両は、車軸負荷に応じて料金を支払う必要があります。実際、首相の指令は、建設から2年以内にダッカ-チャトグラム高速道路を維持するための約80億タカの承認に続いています。このような短期間での高速道路の修理とメンテナンスの必要性の問題について、前面に出てきた不満は、高速道路が耐えられるよりも過負荷のトラックまたは重い車軸負荷の走行です。
この場合、国の高速道路に21の車軸センターを建設することは、紙上で1630億ドルのコストで提案され、非常に実用的です。しかし、車軸制御センターのコントローラーが正直でない限り、より重い車軸負荷に緑色の信号を与えるという不正行為は続きます。
したがって、これはすべて、システムを完璧にするという単一のポイントに要約されます。国の高速道路を維持するために、それらからの恒久的な収入源の手配は非常に論理的です。しかし、国道はその用語の真の意味でそうでなければなりません。料金所での不必要な遅延と医療過誤をなくすために、システムをデジタル化することができます。これは、通行料の導入が適切な選択肢となりうることを意味します。
これに関連して、コンソーシアムに国道を個別に、または一方または他方のセグメントを個別に担当するよう招請することにより、行政はより賢くなります。このようにして、インドの一部の高速道路は2車線から4車線または6車線に建設または拡張されました。プロセスはまだ進行中です。企業またはコンソーシアムは、ビルド-所有-操作-転送（BOOT）ベースで政府と提携しています。利害関係は誰にとっても高いため、システムは非常にうまく機能します。バングラデシュは、インフラストラクチャを構築するために同じ戦略を採用することもできます。このシステムに基づいて首都の高架道路が離陸していませんか？これは、国道の場合に複製する必要があります。
Bangladesh News/Financial Express 20190909
http://today.thefinancialexpress.com.bd/editorial/highway-toll-collection-1567947839/?date=09-09-2019
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