[Financial Express]国が現地で自動車製造に行くなら、一番の犠牲者は再生車の輸入者である可能性が高いです。したがって、再生車の輸入業者は、2020年に提案される自動車産業開発政策を策定する政府のイニシアチブに警戒する理由があるかもしれません。そのような輸入業者協会として、バングラデシュ再生車輸入業者協会（バルビダ）は、持続可能な自動車産業の発展に関わる多くの問題（彼らが矛盾していると思う問題のいくつか）についての彼らの懸念を隠します。多分、彼らの不安のすべてが本当であると証明するわけではありません-彼らも政策で考慮を受けることができました。結局のところ、このような長年のビジネスは、市場での不均衡を生み出さずに一気に逃れることはできません。しかしながら、中古車の輸入業者の懸念が政策の枠組みで明確に扱われていない限り、事態はうまくいかず、地元の自動車産業を確立するというまさにその目的は果たされないでしょう。
まず、バルビダは顧客基盤の問題を提起しました。それは国が現在20,000台の自動車の年間市場規模を持っていると主張しています。この合計が新車や他の自動車の販売を考慮に入れるかどうかは明らかではありません。すでに承認され、承認される自動車工場は、自動車だけを生産するわけではありません。彼らはジープ、マイクロバス、ミニバンのような軽自動車を製造する可能性が高いです。これは、製品の多様性のために、またそのような車両に対する地元の需要を満たすために必要です。バルビダ氏は、地元の自動車メーカーは、現在までに高品質の車を開発するという評判を得ている外国のメーカーと競争する必要があると主張しています。ここでは、排出制御基準が重要であるため、彼らの議論には十分な実質があります。協会は、日本で調整された車でさえ、アジア地域の他の国々からの車が満たさない高いユーロ排出規制基準を満たしていると主張しています。彼らはせいぜいユーロ2または3の基準に準拠しています。特に先進国が電気自動車の開発競争にあるとき、環境汚染の問題はここで顕著になります。
ただし、バルビダの不満が最も強いのは、完全に組み立てられたユニット（CBU）の形ではなく、セミノックダウン（SKD）状態および完全ノックダウン（CKD）状態での自動車の輸入の許容です。そのため、運動全体が「ねじ回し産業」になってしまうのではないかと恐れています。 SKD輸入の規定は、国家歳入委員会の通関政策プロトコルに反していると指摘しています。地元で自動車を生産するという真の動機を持つ投資家が前向きになっても、そのような政策の抜け穴のために彼らは苦しむでしょう。
この分野の地元企業を奨励する必要があります。これは、標準的な自動車が地元の市場でより安い料金で利用できる場合に実行できます。現在、輸入された自動車は港での法外な関税のために非常に高価です。地元で製造された自動車は、中産階級の人にとっても手頃な価格である可能性が高いです。新品の小型車の価格が300,000〜400,000 タカである場合、そのような人々の手の届く範囲にあるはずです。最も重要なのは、そのような車両のメンテナンスです。スペアパーツのコストが低く、このコストを下げるために他の関連セクターが開発されている場合、顧客ベースは拡大します。しかし、自動車工場は海外市場を視野に入れて開発する必要があります。
Bangladesh News/Financial Express 20200922
https://today.thefinancialexpress.com.bd/editorial/developing-automobile-sector-1600695289/?date=22-09-2020
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