[The Daily Star]道路の死者は、国の多くの家族を、彼らの稼いでいるメンバーと愛する人を傷つけている死と負傷を通して壊滅させました。政府は、さまざまな交通安全キャンペーンや悲劇的な交通事故によって引き起こされた動きに圧力をかけられて、この問題に対処するためのさまざまなイニシアチブに着手しました。全国委員会や小委員会が結成され、数多くのセミナー、シンポジウム、討論が行われ、さまざまなタスクフォースから無数の提言がなされてきました。しかし、交通安全プログラムは、有能な公的機関の肩に責任を負わせ、透明で持続可能な資金の流れを確保し、的を絞った効果的な戦略を展開するなど、体系的な方法で開発されていないため、この点について。
バングラデシュが、現政府によって開始された迅速なインフラ開発プログラムと並行して、交通安全プログラムの体系的な実施を経ることは当然のことでした。バングラデシュが2010年の国連総会で2011年から2020年までの交通安全のための行動の10年の世界計画にコミットしたとき、期待はさらに高まりました。国連イニシアチブは、交通安全に関する2つのSDG目標に貢献するように設定されました。ターゲット11.2は、安全で手頃な価格のアクセス可能で持続可能な輸送システムへのアクセスを提供し、すべての人の交通安全を改善することを目的としていました。政府は他の多くのSDG目標を首尾よく達成しましたが、残念ながら、専門的かつ体系的な交通安全プログラムの実施とその実施の監視の失敗により、交通安全目標は大幅に達成されていません。体系的なアプローチは、理想的には、速度、車両、道路インフラストラクチャ、および道路利用者の行動の間の相互作用に対処し、交通事故の削減につながる必要があります。
BUETのARIによって維持されている、上記の要因を含むバングラデシュの衝突データの分析は、致命的な衝突の大部分が、速度超過、誤った運転手、および脆弱な道路利用者の行動が原因で発生していることを明らかにしています。正式に訓練されたドライバーの不足、効果的な速度施行措置の欠如、公式および非公式の車両フリート成長の不十分なガバナンス、および道路上のより安全な環境の欠如は、主要な要因のいくつかです。問題はよく知られていますが、多くの利害関係者が関与しているため、解決策は単純なものではなく、その多くは政治的に結びついています。また、運輸部門は、さまざまな組合指導者やその他の利害関係者の共謀による汚職と恐喝の文化に悩まされています。多くの場合、このネットワークは、セクターの秩序と規律を確立するであろう、切望されていた改革を阻止する責任がありました。これを念頭に置いて、解決策は慎重に検討し、強力な政治的コミットメントに裏打ちする必要があります。
交通安全を改善するためのより大きな計画の一部となる可能性のあるソリューションの3つの特定の領域に焦点を当てたいと思います。また、これらは、最短時間で交通安全を達成し、効果的な技術を使用することに関連する2つのSDG目標を達成することを目的としています。 3つの改革には以下が含まれます。i）制限速度の施行、事故の検出、高速道路の緊急管理システム。 イー）ドライビングインストラクター、ドライバーのトレーニングおよびテストの制度的開発。 イーイ）都市や郊外に安全で信頼できる公共交通機関を導入する。
国道では、速度超過が主な原因として事故の43％を占めており、副次的な原因としての割合は31％です（ARI、BUET）。さまざまなフィールド調査によると、車両、特にバスの速度は、直線区間と曲線区間の状況に関係なく、高速道路で時速100クムを超えることがよくあります。この種のスピード違反は、効果的な制限速度施行措置がないために非常に一般的であり、しばしば危険な衝突を引き起こします。また、高速道路での事故を検出し、緊急事態に対応するための制度的枠組みはありません。そのため、多くの事故が未報告のままであり、負傷した犠牲者は長期間無人のままであり、それによって致死率が増加しています。速度超過を防ぐために、レーダーベースの自動速度取締機を、ネットワーク長が約4,000クムの国道の1〜2クムの区間ごとに設置できます。カメラは、常に、すべての気象条件の下で、車両の画像とともに速度超過の事件を記録します。適切な専用通信ネットワークを介して、フィールド記録ツールを中央サーバー、つまり制御室に接続できます。制御室の機能は、速度違反の特定、インシデントやフローの問題の検出などの形で管理意思決定支援を開発できる必要があります。このような設備は、一部の先進国で事故を最大50％削減できると報告されています。
繰り返しになりますが、車両数の急激な増加と比較して、十分なエキスパートドライバーがいません。質の高い自動車教習所、交通安全に関する適切な知識を備えたインストラクター、必要な設備と適切なコース構造が不足しているため、既存のドライバー人口に追加される新しいドライバーは適切に訓練されていません。訓練を受けたドライバーの需要と既存のドライバーのトレーニングに対応するには、適切な機器、トレーニングシミュレーター、教育を受けたインストラクターなどを備えた適切な数の自動車教習所を設立する必要があります。また、シミュレーターベースの運転能力テストシステムをすべてのサークルに確立する必要があります。 BRTAのオフィスは、世界的に認められている基準と同等の運転免許基準を採用し、運転免許手続きを改善します。訓練を受けたドライバーは、交通事故の削減に大きく貢献します。
その上、正式なバスサービスと地上鉄道ベースの通勤電車サービスは、都市部と都市周辺部の低コストで効果的な公共交通機関として自動的に選択されます。私たちの政策立案者は、ダッカやチッタゴンのような大都市だけでなく、50万人以上の住民が公共交通サービスの改善を必要としている都市が少なくとも10あることを理解する必要があります。この問題の簡単なレシピを提供するために、12都市でのバスサービスの改善の必要性をカバーするために約5,000の都市バスのフリートと、必要に応じて個別の専用トラックを備えた約40の高品質の通勤電車をお勧めします。通勤電車サービス。 2つの公共交通機関の改善オプション（安全な公共交通ネットワークの下に約4億ルピーの都会人を連れてくる）には、それぞれ約3,500億ルピーの投資が必要になる場合があります。これらを単一のダッカメトロ6号線プロジェクトと比較すると、約22,000クローレの費用がかかるため、政策立案者は、成果の低いプロジェクトを優先する動機となるはずです。 2万ルピー以上の年次開発計画を実施している政府が、約3,500億ルピーの費用で、4億ルピーの都市型バスシステムを国有化できない理由は理解できません。より安全で正式な都市の公共交通機関は、都市の衝突事故の数を大幅に減らします。
最後に、安全で効率的な輸送システムは、2030年と2041年の現在の政府のビジョンの前提条件です。政府は、全体的な国家計画の一部としてさまざまな輸送開発プロジェクトの実施を慎重に計画する必要があり、プロジェクトは以下に基づいて優先順位を付ける必要があります。持続可能な開発目標、特に冒頭で説明した関連する道路安全目標を達成するための安全性、経済性、効率性、環境フットプリント。
モアゼム ホサイン博士は、土木工学科の教授であり、元ディレクター、ARI、BUETです。
Bangladesh News/The Daily Star 20201022
http://www.thedailystar.net/opinion/news/three-reforms-can-boost-our-road-safety-programme-1982069
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