[The Daily Star]バングラデシュ鉄道の進行中のプロジェクトの約半分は実施が遅れているため、今会計年度の終了後に修正する必要がある。
その結果、鉄道サービスの改善を目的としたほとんどのプロジェクトのコストが増大し、苦戦している鉄道からのより良いサービスを待つ人々の待ち時間が長くなる可能性があります。
国営運輸局の当局者は、用地取得と外国ローンの承認の遅れ、必要な人員の不足、そして最近のCOVID-19世界的大流行のせいでそれを非難した。
しかし、専門家は、鉄道プロジェクトの進捗が遅い理由として、実行可能性調査の弱さ、説明責任と熟練した人材の不足、および既得権益のために計画が不十分であることに気づきました。
何十年にもわたる怠慢の後、2009年にアワミ連盟主導の同盟が政権を握ったとき、鉄道は割り当てが増え始めました。
現在の会計年度を含む5会計年度連続で、政府はさまざまな開発および技術支援プロジェクトに56,964.21ルピーを割り当てました。しかし、BRのデータによると、BRは昨年10月まで30,493.29クローレしか費やしていませんでした。
鉄道省は、年次開発プログラム（年次開発計画）の実施率が低いという長い記録を持っています。過去5会計年度において、省は2017-18年を除いて、平均実施率を達成することができなかった、と文書は示している。
スケジュールの背後で実行されているプロジェクト
現在、BRは合計1,41,883.70クローレの費用で、39のプロジェクトを実施しており、そのほとんどは、インド、中国、日本、韓国などのさまざまな国やアジア開発銀行からの融資によって賄われています。
これらのプロジェクトのうち、20は建設、リハビリ、線路や橋の拡張、または信号システムと踏切の設置のためのものです。
さらに、機関車または車両の調達または改修のために7つのプロジェクトが実施されており、提案されたプロジェクトの実現可能性調査を実施するために9つのプロジェクト、技術支援のために3つのプロジェクトが実施されています。
これら39のプロジェクトのうち24の締め切りは、今年6月に通過するように設定されています。BRのドキュメントを示しています。
締め切りに間に合うのは4つのプロジェクトだけだとBRの最高幹部は最近トヘダイルースターに語った。
「残りのプロジェクトは改訂を経る必要があり、改訂提案のいくつかはすでに計画委員会に送られている」と名前を挙げないように要求した当局者は言った。
期限に間に合う可能性のある4つのプロジェクトのうち3つは、ダッカ周辺の円形鉄道の建設、バリサルを経由してバンガからパイラ港までの鉄道の建設、およびダッカ-チッタゴン高速鉄道の建設の実現可能性調査を実施することです。
残りのプロジェクトは、BRの575クムの長さの二次回線に沿った光ファイバーベースの通信システムの設置と試運転でした。
しかし当局は、ゴブラからピロジプールへの新しい鉄道路線とバゲルハートへの鉄道接続を導入するための実現可能性調査を実施するために行われた別のプロジェクトをキャンセルしたと情報筋は述べた。
プロジェクト改訂共通
プロジェクト文書を精査したところ、この特派員は、6月の期限に間に合う可能性のある4つを含む24のプロジェクトのうち19が、少なくとも1回、数回はすでに改訂されていることを発見しました。
例えば、64.75クムのクルナ-モングラ港鉄道の建設は、政府が2010年12月にクルナ-モングラ港鉄道プロジェクトを承認してから3年以内に完了する予定でした。このプロジェクトは24の中で最初に開始されました。
しかし、プロジェクトの物理的な作業は、承認から約6年後に始まりました。その間に、インドの最初の融資枠で実施されているプロジェクトのコストは、当初の見積もりより120％高い3,801タカに上昇しました。
遅れはここで終わりませんでした。
プロジェクト当局は最近、BRに改訂提案を提出し、今年6月に別のタカ997.35クローレとプロジェクトの現在の期限の1年間の延長を求めました。
今年の2月の時点で、プロジェクトは78％の進歩を遂げました。
6月の期限がない残りの15のプロジェクトのうち、6つはすでにコストと期限が一度修正されています。
プロジェクトは、ジャムナ川に架かるバンガバンドゥシェイクムジブ鉄道橋の建設、チャトグラムからコックスバザールまでの鉄道の建設、ダッカとトンギからの3番目と4番目の線の建設、トンギとジョイデブプールからの2本の線の建設、ダッカの建設です。 -パドマ橋を通るジャショア鉄道、クラウラ-シャバズプール区間のリハビリ、70メートルゲージの機関車の調達。
まだ修正されていない9つのプロジェクトの締め切りは2022年6月から2025年6月の間です。しかし、これらのプロジェクトのほとんどの物理的な作業は、かなりのプロジェクト実施時間がすでに経過しているにもかかわらず、まだ開始されていません。
たとえば、政府は、モングラ港を経由して近隣諸国との貿易活動を促進することを目的として、クルナからダルシャナまでの既存の単線に沿って二重鉄道を建設するプロジェクトを承認しました。
このプロジェクトは、2018年1月から2022年12月まで、インドの与信枠の下で3,506.75クローレの費用で実施されることになっていた。
プロジェクト期間の半分が経過したが、プロジェクト当局は、物理的な作業を開始するどころか、コンサルタントをまだ任命していない。
BRのディレンドラ・ナス・マズムダー事務局長は、なぜこのような大部分の鉄道プロジェクトが規定の時間内に完了せず、期限を修正しなければならないのかと尋ねられ、「作業が完了できないため、期限を変更する必要がある」と述べた。
「理由はプロジェクトごとに異なります。」
あるプロジェクトは用地取得の遅れのために遅れたかもしれないが、別のプロジェクトは資金の遅れた解放のために遅れに直面したかもしれない、とBRDGは4月13日にデイリースターに語った。
「何よりも、ここではCOVID-19パンデミックが大きな役割を果たした」と彼は述べた。
ディレンドラ・ナス氏は、プロジェクトの全体的な進捗を促進する計画があるかどうかを尋ねられ、「COVID-19のパンデミックの中で、今何ができるでしょうか。これは世界的な問題です」と述べました。
不十分な計画
ブエの土木工学部門のシャムスルホック教授は、時間とプロジェクトのコストが超過する主な理由として、いわゆる実現可能性調査に基づいた計画の不備を非難しました。
彼は、実現可能性調査は必要なすべての要素を考慮して行われなければならないと述べたが、これらは今や「単なる形式的」かつ「嘲笑」であることが判明した。
コンサルタントは、クライアントの希望に応じて実現可能性調査を実施し、プロジェクトの非常に野心的な側面を計画していると彼は述べた。
「コンサルタントが実行不可能と考えるプロジェクトはありません」とシャムスル教授は述べています。
フィージビリティスタディでは多くの重要な側面が無視され、未解決であり、プロジェクト当局が実施を行う場合、それらは多くのことを変更しなければならず、その結果、時間とコストが増大すると、著名な輸送専門家は述べています。
この種の不正行為は、コンサルタント、プロジェクト当局、および実施機関または承認機関がこの不十分な計画に対して責任を負わないため、継続していると彼は付け加えました。
「不十分な実現可能性調査は不十分な計画につながり、それはプロジェクトのコストと時間の上昇につながります」と彼は3月20日にデイリースターに語った。
シャムスル教授は、BRのような多くの政府機関は、技術的な人材が不足しているため、そのようなメガプロジェクトを実施する能力が不足していると述べた。
さらに、これらのプロジェクトに関与するすべての人々は、何らかの形で遅延の恩恵を受けており、彼らの行動に責任を負う必要はない、と彼は付け加えました。
「1つまたは2つのプロジェクトが遅延とコストの上昇に直面する可能性があります。しかし、ほとんどすべてのプロジェクトが同じ運命に直面しています。つまり、システムに障害があり、開発の苦痛が増しています。
「これらは最初に修正する必要があります。」
Bangladesh News/The Daily Star 20210420
http://www.thedailystar.net/frontpage/news/railway-projects-falling-behind-2080237
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