[Financial Express]適切な実行可能性調査は、あらゆるプロジェクトの成功と効果的な機能の鍵です。しかし、バングラデシュでは、プロジェクト実施前に実行可能性調査を実施することの重要性がしばしば見落とされ、実施の遅れやコスト超過につながっています。さらに悪いことに、専門家の意見が無視されるケースさえあります。パイラ港の建設はその一例です。港の建設前、その場所は土砂が大量に堆積しやすいため、港の建設は実行不可能であると各方面から意見が出されていました。さらに、その場所がスンダルバンスに近いことから、世界最大のマングローブ林の生物多様性と生息地の喪失の可能性に対する懸念が生じていました。
ドイツ、ベルギー、バングラデシュの研究者チームによる2019年の研究では、パイラ港の水路での過剰な堆積に関する懸念が提起された。この研究では、ベンガル湾にはヒマラヤ山脈から河川を通じて毎年11億立方メートルもの膨大な量の堆積物が流れ込んでいることが判明した。このうち、かなりの量、およそ4億立方メートルが毎年パイラ川の水路周辺に堆積している。専門家は、このような大量の沈泥は港の運営に支障をきたす可能性があると警告した。この研究では、この堆積した沈泥を毎年除去するには約800億から1000億タカの費用がかかると見積もっている。さらに、研究者らは、中程度の嵐で急速な沈泥により港が使用不能になる可能性があると懸念を表明している。つまり、この研究は、パイラ港の機能が堆積によって大幅に損なわれる可能性があることを示唆している。
それでも政府は、パトゥアカリのガラチパ川とテトゥリア川の合流点にあるラブナバード海峡の西岸に、国内第3の海港となるパイラ港を建設する計画を進めた。当初政府は、モングラ港とチッタゴン港では入港できない大型船が入港できるよう、パイラを喫水16メートルの深海港として開発する計画だった。しかし、その後、政府はパイラの深海港計画を撤回し、ベンガル湾につながる地域の喫水が厳しいとみられたため、そこに海港を建設することを選択した。
パイラ港は、政府の10の急速な大規模プロジェクトの1つです。港は2016年から限定的に運用されていますが、本格的な港の建設はまだ進んでいません。ファイナンシャルエクスプレスの最近のレポートによると、パイラ港湾局は、港の円滑な機能のために2015年に「パイラ港の円滑な運営のための必要な施設の開発プロジェクト」と題する112億8000万タカのプロジェクトを開始しました。このプロジェクトは2018年6月に完了する予定でした。残念ながら、プロジェクトはまだ完了しておらず、プロジェクトコストは437億5000万タカに跳ね上がり、当初の割り当てから287パーセント増加しました。
当初の3年間の期限を守れなかったPPAは、最初の改定でコストを335億タカにまで引き上げ、期限を2020年6月まで延長した。2020年にプロジェクトを完了できなかった後、港湾局は2回目の改定を求め、コストを437億5000万タカにまで引き上げ、さらに2年間延長して2022年6月までとしていた。しかし、当局は期限に間に合わず、さらに1年間の延長を2023年6月まで申請した。港湾局はまたもや失敗し、政府は期限を2024年6月まで延長せざるを得なくなった。現在、プロジェクトは期限のさらなる延長、そしておそらく資金の増額を待っている。
観測者たちは、プロジェクトが期限内に完了できなかったことが何度も続き、プロジェクト成果の目的がすでに危うくなっており、国は過去6年間、期待された港湾サービスを得ることができていないと見ている。政府は港湾施設に巨額の資金を投入してきたが、プロジェクトの遅れにより成果は未だに得られていない。
一方、深刻な土砂堆積により港の航行が妨げられるという懸念も現実のものとなった。PPAは既に、ラブナバード水路の資本および維持浚渫に653億5000万タカを費やしている。資金のほとんどは、急速に枯渇しつつあるバングラデシュの外貨準備から捻出された。ラブナバード水路は全長75キロメートルの港湾主要航行水路で、外貨準備から5億2400万ユーロ、現地通貨で約110億タカを費やして浚渫された。現在、深刻な土砂堆積のため水路は再度浚渫が必要となっており、PPAは財務省と共同で、水路を通じた港湾への航行を維持するため、520億タカのプロジェクトを進めている。
当局が港湾航路の航行可能性を維持するためにすでに費やし、今後も必要とされる巨額の資金を考えると、パイラ港はループル原子力発電所に続く政府の無駄なプロジェクトであると多くの人が考えています。パイラ港プロジェクトが考案されたとき、16メートルのバース水深を備えたこの港は、2022年までにこの国の主要な海港になると想定されていました。チッタゴン港とモングラ港はどちらもバース水深が約10メートルです。さらに、チッタゴン港は首都から260キロ、パイラ港は190キロ離れているのに対し、ダッカから最も近い海港は170キロ離れたモングラ港です。首都は多くの産業に囲まれていますが、これまでは遠く離れたチッタゴン港に全面的に依存していたため、コストが高く、時間のロスも生じていました。特にパドマ橋の建設と開通により、ダッカに拠点を置く企業にとってモングラ港とパイラ港の利用がより便利になることが期待されていました。
しかし、パイラ港がダッカおよび周辺地域の企業にとってはるかに便利な港湾施設を提供するだろうという期待は、プロジェクト実施当局が、その場所が深海港の建設に適していないという現実を最終的に受け入れたことで打ち砕かれた。現在、その場所に港が建設されているが、近くのモングラ港はインフラ開発の不足によりその能力を十分に活用できず、国の輸出入の約92％がチッタゴン港を通じて行われている。さらに、パイラ港の航路の航行性を維持するためのコストは、港が生み出す収入をはるかに上回ると予想される。政府がこのような巨大プロジェクトを実施する前に、より慎重になり、徹底した実行可能性調査を実施することを願うばかりだ。理想的には、プロジェクトの選択は政治的考慮ではなく、健全な経済的および戦略的考慮に基づくべきである。
[メールアドレス]
Bangladesh News/Financial Express 20240725
https://today.thefinancialexpress.com.bd/editorial/payra-seaport-a-white-elephant-in-the-making-1721836682/?date=25-07-2024
関連
