[Financial Express]国際貿易は、法律、政治、経済、技術の要素が絶えず進化する、急速に変化する世界で行われています。取引は価格が急激に変動するダイナミックな市場で行われ、買い手と売り手の両方にリスクが生じます。貿易の低迷は、商品を常に固定価格で提供する商人の輸送費が高騰していることが原因であるという仮説を裏付ける証拠があります。
輸送コスト（CIF および FOB）。
国際輸送には、自然災害、貨物の紛失、海賊行為、人為的ミスなどの大きなリスクが伴います。国際商業会議所 (国際刑事裁判所) の規則に従い、CIF や FOB などの国際商取引条件 (INCOTERMS) は、買い手と売り手の両方の責任を定義する輸送コストとして使用されます。CIF (運賃保険込み) 条件では、売り手が輸送中の保険料を含め、運賃を手配して支払います。一方、FOB (本船渡しまたは船便渡し) 条件では、売り手は商品を船に積み込むコストのみを負担し、買い手は運賃と保険料を負担する責任があります。
ここで疑問が残ります。CIF 検証はすべてのポートに対して行われますか?
CIF 認証の要件は、売買契約条件、輸入国と輸出国の要件、出荷される商品の性質などの要因によって異なります。CIF では、売り手は、仕向港までの出荷中に買い手が被るあらゆるリスクをカバーするために、請求書金額の少なくとも 110% の保険を自費で手配します。
輸送コストの決定要因
輸送コストは国際貿易に影響を及ぼし、地理、技術、インフラ、燃料費、貿易政策の影響を受けます。内陸国の場合、輸送コストが 50% 増加し、貿易量が 30～60% 減少する可能性があります。技術の進歩や燃料価格の変化も輸送コストと貿易量に影響します。
スイスを含む内陸国は、地理的な位置により輸送コストが高くなります。インフラに投資することで、こうしたコストを削減できます。輸送コストを下げるための貿易の対応は、他の地域の輸送コストの変化に依存しており、これは「多国間抵抗」として知られています。
「輸送費（過去シーン）」
輸送コストは、技術の進歩、インフラの発展、新しい通信技術のおかげで低下しています。ジャックスとシュテュルマー 2021 の 新しい実質ドライバルク指数 によると、海上輸送コストは 1850 年から 2020 年にかけて 79% 低下しました。1974 年から 2019 年にかけて、航空輸送と船舶輸送はそれぞれ「船側渡し」輸出価格の 1.7% と 2.8% を占めました。従価料金は、航空輸送で 2.4%、船舶輸送で 3% です。航空機または船舶を使用する場合、追加料金は通常、輸送総コストの 30% から 45% を占めます (図 3 を参照)。この輸送総コストの低下は、「純粋な」輸送コストの低下または貿易の変化 (つまり、輸入バスケットと原産国の経時的変化) に起因する可能性があります。貿易構成の影響は比較的わずかですが、発生した場合は通常、純粋な輸送コストの低下を強調します。
輸送コスト（現在のシーン）
2021年末の太平洋横断貨物輸送コストは、COVID-19パンデミック前の8～9倍となっており、パンデミックの影響が大きいことがうかがえる。コンテナとドライバルクの輸送コストは2021年に過去最高を記録したが、タンカーの運賃は大幅に下落した。2020年後半のコンテナ運賃の急騰は、予想外の需要増加によるものだった。世界的な輸送コンテナ不足、港の混雑、遅延、不安定なスケジュール、料金の値上げなどの要因により、価格は高止まりしている。海運の旺盛な需要が運賃の上昇につながっているが、供給の不確実性や輸送システムと港湾運営の効率性に関する懸念が、業界にさらなる課題をもたらしている。
コンテナ運賃は、2023年1月から2024年3月にかけて大幅な変動を経験しました。2023年10月26日には、運賃が史上最低を記録し、40フィートコンテナの価格はわずか1,342米ドルでした。それ以来、世界の運賃は着実に上昇し、2024年5月には過去最高の4,200米ドルを超えました。世界の商品貿易と海上航路の基盤は、2つのマイナスショックの影響を受けています。どちらも、2つの重要な海上航路である紅海とパナマ運河での輸送中断に関係しています。
長引く干ばつにより、パナマ運河の運営者は一部の航路を閉鎖しなければならず、待ち時間が長くなりました。大手海運会社は喜望峰経由に変更したため、移動時間が12〜20日追加され、紅海での船舶攻撃によりスエズ運河の通過が停止しました。これらの混乱は、紅海とパナマ運河の国際海上貿易のそれぞれ2〜15％と1〜25％に影響を与え、輸送費の増加につながっています。運賃の高騰は世界中で依然として増加しています。コンテナ会社はスエズ運河を避けており、国際貨物の輸送が遅れ、港が詰まる可能性があります。アジアと地中海間の運賃は2倍になり、運送会社はコンテナ1個あたり500〜2,700ドルの追加料金を課しています。アジアと北ヨーロッパ間の運賃は173％急騰しました。
紅海の安全保障上の脅威により、価格が4倍になる可能性があると業界研究者は述べた。一方、大手船会社は1月からTEUコンテナに700ドルから1,500ドルの追加料金を課すと発表した。一例として、2024年1月1日から、ヨーロッパのすべての港（インド、パキスタン、バングラデシュ、スリランカを含む）は、フランス企業CMA CGMによってTEUあたり500ドルの「ピークシーズン追加料金」（PSS）の対象となった。この決定により輸送費はすでに大幅に上昇しており、これが長期にわたる紛争に発展した場合、顧客は輸入品にさらにお金を払わなければならなくなり、インフレが下がる可能性が高い。
輸送費の上昇は、製造活動の増加による中間投入物の需要の急増と、COVID-19パンデミックによる輸送能力の制限、およびコンテナ輸送機器の不足が原因であると考えられます。これにより、取り扱いおよび保管コストが増加し、その他の追加料金や税金も増加しました。
紅海危機がバングラデシュに及ぼす悪影響
紅海運河はアジアとヨーロッパを結ぶ主要貿易ルートだが、このルートを航行する商船に対するイラン支援を受けたフーシ派の攻撃により、この運河を通じた物資の輸送はより困難になっている。紅海危機はバングラデシュにとって深刻な経済的難問となっている。経済が低迷し、2022年にロシアとウクライナの戦争が勃発した影響で黒海が混乱する中、輸送費の上昇、注文のキャンセル、サプライチェーンの混乱の可能性が大きな障害となっている。バングラデシュのヨーロッパとアメリカへの輸出は総輸出の3分の2以上（61％）を占めており、紅海への依存度が高い。さらに、紅海はバングラデシュの輸入の（8～10）％に利用されている。
イエメンのイランと同盟関係にあるフーシ派過激派による紅海の安全保障上の脅威により、6つの大手コンテナ船会社は、アフリカの喜望峰を迂回して船舶の航路を変更している。これにより、コストの増加と遅延が発生している。貿易を紅海に大きく依存しているバングラデシュも影響を受けており、輸出用コンテナの約70％が紅海を経由して米国東海岸、EU、カナダに運ばれている。さらに、バングラデシュは米国、ロシア、ウクライナ、ルーマニアから大豆、小麦、豆類などの必需品を輸入している。
紅海の危機は、バングラデシュの輸出と経済回復に大きな影響を与えています。このルートに大きく依存している衣料品産業は、コンテナ不足とリードタイムの長期化に直面しており、その結果、注文の損失と生産費用の増加が発生しています。輸送費の高騰により外貨準備が圧迫され、船舶の確保が困難になり、ビジネスにさらに悪影響を及ぼしています。イエメンのフーシ派反乱軍による攻撃により、国際海運会社は紅海を避けるためにアフリカの喜望峰を迂回して船舶のルートを変更しています（図1）。これにより輸送時間が長くなり、輸送費の増加につながります。貿易額が約1,300億ドルのバングラデシュも、その貿易の大部分が影響を受けた水路を通過するため、影響を受けるでしょう。代替ルートが長くなるということは、船舶の燃料費が増加することを意味します。さらに、国際海事保険会社による戦争リスク保険料が250％増加したため、紅海の使用コストが急騰しました。
貿易動向の停滞
国連CTADは、景気回復と財政刺激策によりドライバルク商品の需要が増加し、ドライバルク運賃が上昇していると報告しています。しかし、COVID-19による制限と港の混雑により、船舶不足、遅延、追加料金が発生しています。小規模な地域コンテナオペレーターはより高い利益に惹かれていますが、市場の不確実性と運賃の変動により、これらのサービスが持続不可能になる可能性があります。運賃の上昇により、価格の透明性、市場行動、市場集中の増加に対する懸念についての議論が巻き起こっています。運賃の上昇により、低コストの製品を扱うトレーダーの取引が鈍化し、損失のリスクにさらされています。小規模なディーラーやメーカーに利益をもたらす解決策を見つけることが重要です。関係者全員が特定の条件を考慮して、特定の港に対するCIF条件の適合性を判断する必要があります。法律および物流の専門家にアドバイスを求めることで、コンプライアンスを確保し、国際貿易に関連するリスクを軽減できます。
結論
現在の紅海問題は、単なる局地的なものではなく、広範囲にわたる影響を持つ世界規模の戦いです。バングラデシュは、貿易ルートの混乱により、重大な経済問題に直面しています。この紛争に巻き込まれた国々の安全で豊かな未来を保証するためには、紛争を終わらせ、さらなる経済不安を防ぐための国際協力と外交努力が不可欠です。持続可能な世界貿易システムを構築するために、CIF は国際貿易ロジスティクスの合理化を支援し、シームレスな輸送を保証します。開発途上国の支援は、より強力で回復力があり、持続可能なサプライ チェーンを構築する上で不可欠です。貿易円滑化により、インフラが改善され、グリーン ロジスティクスへの移行が加速されるはずです。グリーン ロジスティクスには、環境に優しい輸送と保管処理が含まれます。上層部に大量販売に従事したり、枠組み契約を交渉したりするよう奨励することは、物流会社に利益をもたらします。優先処理、締め切り時間の延長、専用サポート、保険適用範囲の拡大などの追加特典を提供することで、サービスをハイエンドとして位置付けることができます。
ソーマ・ダール博士は研究経済学者（バングラデシュ）、デオボジョティ・クマール博士は博士研究員（ポーランド、ワルシャワ）、ヴィヴェック・クマール・シン博士は経済学助教授（UPインド）です。
Bangladesh News/Financial Express 20240914
https://today.thefinancialexpress.com.bd/features-analysis/sluggishness-in-trade-dynamics-with-rise-of-freight-cost-1726244476/?date=14-09-2024
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