[The Daily Star]交通が糖蜜のように流れ、空気が排気ガスで重苦しいダッカの賑やかな通りに、新しいタイプの都会の戦士が現れた。彼らは、ハンドルにスマートフォンを取り付け、次の乗り物を追いかけながら、街の混沌とした幹線道路を二輪車で走り抜ける。
これらはダッカのライドシェアリングドライバーたちであり、彼らの物語はバングラデシュの首都におけるギグエコノミーの将来性と不安定さの両方を明らかにしている。
ダッカの路上での生活
モハメド・ラハト・ミアの一日は、太陽が昇る前から始まる。25歳にして、彼はすでに学生、会社員、ライドシェアの運転手など、複数の役割をこなしている。
「朝6時に起きる」と彼は言う。「6時半までには出発して、早朝の乗客2～3人を捕まえて最初の500～600タカを稼ぐんだ」
他の多くの人と同じように、ラハトさんも1万4000タカというわずかなオフィスの給料を補うためにライドシェアリングを始めた。しかし、副業として始めたものが、今では彼の家族の命綱となっている。
4人兄弟の末っ子だった彼は、父親が亡くなった後、事情により母親の主な介護者の役割を引き受けざるを得なくなった。
「出費は尽きない」と彼は指で数えながら嘆いた。「家賃4,000タカ、食費7,000タカ、バイクの分割払いに数千タカ、それに大学の年間授業料14,000タカだ」
バングラデシュ道路交通局（BRTA）によれば、2024年1月までに市内に登録されたバイク利用者は430万人に上る。
彼らの中には、ラハトさんのような人々が、経済的に生き残るための手段としてギグエコノミーに頼るケースが多い。ライドシェアの柔軟性と収益性は彼らにとって命綱となり、複数の責任をこなしながら家族を養うことができる。
他の人にとっては、それは収入を補うための手っ取り早い方法です。
しかし、収入増加の見込みがあるにもかかわらず、これらのドライバーは不安定な状況を切り抜けており、この代替雇用の道を追求するという選択の複雑さを浮き彫りにする多くの課題を抱えています。
「私はまだ試験の準備をしていますが、今では安定した政府の仕事に就くのは非常に困難です。それまではこの非公式な仕事を続けるつもりです」とラハトさんは付け加えた。
夢と現実の間
経済的な圧力により若者が教育を犠牲にせざるを得ないという話はよくある話だ。ラハトさんはこの現実を赤裸々に語り、今では大学の授業にほとんど出席できないと説明する。
「お金が必要なので授業には出席できない」と彼は言う。「試験を受けるだけだ」
43歳のタマルさんのような高齢ドライバーにとって、ライドシェアは違った機会を提供する。
ミルプールに家を所有し、安定した主な収入があるにもかかわらず、彼はライドシェアを収入を最大化する手段だと考えている。
「副収入を得るために自分の車でこれをやっている」と彼は語った。
しかし、タマル氏のように比較的支払い能力のあるドライバーにとっても、課題は残る。「路上での恐喝は警察の問題だ」と同氏は認めたが、すぐに「しかし、これについては何も言うことはない」と付け加えた。
「我々には要求や権利について話し合う場がない。我々のような若者の多くがこうした仕事に携わっているため、これは緊急に必要だ」と彼は提案した。
2018年からこうした困難を乗り越えてきた35歳のイムラン・アーメド氏によると、ラマダンはこれらの旅の戦士たちにさらなる困難をもたらすという。
「容赦ない暑さが私を襲い、残っているエネルギーをすべて奪い去っていく」と彼は断食時間中の日々の苦闘を描写した。
基本的な必需品の調達が大きな障害になっていると彼は付け加えた。「ダッカには完全に機能する公衆トイレがほとんどなく、それが問題になっています。また、断食を解く適切な場所もありません。」
デジタル時代のドライバーたちは、教育を受け、ハイテクに精通しているが、希望と必要性の間で揺れ動く、新しいタイプの都市労働者の代表だ。彼らの物語は、伝統的なキャリアパスがより柔軟だが往々にしてより不安定な雇用形態に取って代わられつつある、バングラデシュの都市経済のより広範な変化を反映している。彼らはダッカの混雑した通りを進みながら、より良い未来となるであろう希望に向かって進んでいくのだ。
26歳のロビン・ハサンにとって、ライドシェアの波に乗るという決断は必要に迫られて生まれたものだった。
家族は彼に完全に依存しているので、彼は毎月3万～4万タカを稼ぐ必要があります。
「家族は私に完全に依存しているので、もう少し稼ぐためにこの仕事をしているんです」と彼は説明した。
「1日で1,500タカ稼げることもありますが、今は運転手がたくさんいるので運が悪ければ500タカ稼ぐのは不可能です。
「アプリを通じて仕事をするなら、サブスクリプション料金を支払う必要がある。稼がないのに支払うようなもので、面倒だ。結局、企業が利益を得る。さらに、アプリベースのサービスは非常に安い料金で提供される。だから、契約制に乗り換えてアプリを使わなければ、利益が出る」とハサン氏は付け加えた。
彼にとって、配車アプリを使って運賃を予約するのは常に最後の手段だ。その場合でも、通常はアプリに頼るのは顧客を見つけるときだけだ。顧客とつながった後はアプリを無効にして直接交渉する。
バングラデシュでは俗に「ケップ」と呼ばれているこの手法は、ギグドライバーがパタオやウーバーなどのプラットフォームを経由せずに直接仕事を探す慣行を指す。
こうした乗客の多くは首都の主要道路沿いに散らばっており、乗客になりそうな人に声をかけ、時にはその場で運賃交渉さえしている。
この言葉は文字通り「副業」と訳され、こうした取引の非公式な性質と、中間業者を排除することで収益を最大化するというドライバーの目標を強調している。
「政府のガイドラインはあるが、それは企業オーナーに非常に有利なものとなっている」とハサン氏は語った。
仕事の性質上、要求が厳しいにもかかわらず、業界は創設当初から劇的に変化し、近年ではライダーの数も急増している。
この変化は、大学卒業生や若者の失業率の急激な上昇と同時に起こった。
世界銀行によると、2016年から2022年にかけてバングラデシュ全体の失業率は低下しているものの、失業者総数のうち高等教育を受けた若者の失業者の割合は、2013年の9.7％から2022年には27.8％に増加している。
バングラデシュ統計局によれば、大学卒業生も長期間失業しており、約20％が就職まで2年間待ち、15％は2年以上失業したままだという。
このような不確実な時期には、若者には生計を立てる選択肢がほとんどありません。
ラハトさんはこう回想する。「最初は、一日中働いても月収は7万～8万タカでした。しかし、市場に乗客が殺到したため、収入は減少しました。現在、フルタイムの運転手は一般的に月収3万～5万タカ、パートタイムの運転手は月収1万2000～1万5000タカです。」
経済的な課題だけでなく、ドライバーたちは日々、身体的および環境的な危険に直面しています。
「私たちは一日中屋外にいなければならず、空気の質は悪く、騒音公害は常に存在し、焼けつくような暑さで体が傷ついています」とラハトさんは詳しく語った。
交通事故の恐怖も、あらゆるシフトに大きな影を落としています。
BRTAは、昨年の最初の9か月間に全国で4,494件の交通事故が発生し、少なくとも4,153人が死亡したと報告しており、いずれも前年比10パーセント増加している。
その主な理由としては、法執行の基準が緩く、膨大な数の違法車両や基準を満たさない車両が後を絶たず道路上で走り続けていることが挙げられます。
速度制限を含む交通法規を遵守することを一般的に嫌がることも、交通事故のもう一つの大きな原因です。
「道路での事故が一番怖い」とラハトさんは認めた。「みんな無謀な運転をする。事故が起きても見てくれる人はいない」
この特派員は、現在の政府のガイドライン、医療給付、スタンドエリアを指定する必要性について懸念を表明したライドシェアリングドライバー18名と話をした。
賃金制度と契約形態について、BRTAのシタンシュ・シェカール・ビスワス技術部長は「労働者の利益のため、既存のガイドラインに沿って、重要な問題である契約制度と賃金の改定に取り組んでいる。しかし、これは企業との契約に基づいてライドシェアサービスに従事する人々にのみ適用される。個人で運営している人々には正式な措置を講じることはできない」と述べた。
医療給付に関しては、これらの運転手はいかなる企業や政府機関の正社員でもないため、正社員に通常提供される給付のすべてを拡張することは不可能であると指摘した。
また、運転手用の指定場所が設けられた場合、乗客を乗せたり降ろしたりするために車両が移動可能である必要があり、現時点で特定の場所を割り当てることは現実的ではないと説明した。
手数料と乗客の収入について、パタオのCEOであるファヒム・アハメド氏は次のように語った。「当社は、低い手数料、成果に基づくインセンティブ、空き時間の有効活用を通じて、運転手に最高の収入の可能性を提供しています。当社の手数料構造は、高いパフォーマンスに報奨を与え、利率は1％まで下がります。」
「彼らの収入を最大化するために、私たちは彼らが最高の収入の可能性で一日を始められるように午前中に有利なボーナスを提供し、一日を通して最大の収入を確保するためにパフォーマンスに応じて1％という低い手数料を提供しています」とアハメド氏は付け加えた。
「我が国では、天候や経済、政治の混乱などにより運行が中断されやすいため、強制的な定期利用料は機能しません。当社は乗客の収入を重視しており、そのため、ダイナミックコミッションや荷物の配達を通じて、高いパフォーマンスで収入を最大化する機会を乗客に提供しています。」
医療施設に関しては、同氏は、利用者と乗客の両方に安全を提供する国内初かつ唯一のプラットフォームであるとだけ述べた。
ウーバーはデイリー・スターのコメント要請に応じなかった。
困難の中の希望
こうした課題を踏まえて、多くのドライバーはライドシェアをキャリアではなく一時的な解決策とみなしています。
彼らはより良い仕事、さらなる教育、そしてより安定した将来を夢見ています。ラハトさんはこう言います。「この仕事に将来がなくても、私は若いので続けられます。でも、もう少し年をとったら続けられなくなります。」
インフォレディ・ソーシャル・エンタープライズ・リミテッドの最高経営責任者で政策アナリストのアナニャ・ライハン氏は、こうした運転手の大半は他の都市からダッカにやって来ると語った。
「これは彼らにとって代替雇用の機会です。しかし、労働環境、労働時間、残業が非常に搾取的であるという問題があります。健康被害は多く、そのほとんどはいかなる保険にも加入していません。彼らは生活賃金を稼ぐために多くの仕事をしなければなりません。長期的な影響は、デジタル労働という形での別の種類の搾取工場であるということです」と彼は語った。
「雇用問題の一部はマクロレベルでは緩和している。しかし、それは才能と人的資源の無駄遣いだ」とライハン氏は意見を述べた。
「この産業は国内移住の理由にもなっています。ダッカは教育を受けた若者、特に国立大学に通う若者にとって良い機会を提供するため、人々はダッカに向かっています。ですから、社会の流動性は間違いなくプラスに働いています。」
同氏はガイドラインについて、完全に廃止すべきだと述べた。
「現在の現実は違う。このガイドラインは働く労働者については触れず、むしろ経営者の視点に重点を置いている」と彼は語った。
「この非公式な仕事には保障がない。労働者を保護するための規則や規制を整備できれば、良い影響があるかもしれない。」
デジタル時代のドライバーたちは、教育を受け、ハイテクに精通しているが、希望と必要性の間で揺れ動く、新しいタイプの都市労働者の代表だ。彼らの物語は、伝統的なキャリアパスがより柔軟だが往々にしてより不安定な雇用形態に取って代わられつつある、バングラデシュの都市経済のより広範な変化を反映している。彼らはダッカの混雑した通りを進みながら、より良い未来となるであろう希望に向かって進んでいくのだ。
Bangladesh News/The Daily Star 20241109
https://www.thedailystar.net/business/news/inside-the-lives-ride-sharing-drivers-3748116
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