[Financial Express]2012年に鉄道部門の独立省が設立されて以来、過去10年間で鉄道開発に約8962億1000万タカが投資されてきたが、バングラデシュ鉄道（BR）は、主に専門家が言う資金の不正使用のために、収益を上げ自力で運営することができていない。
鉄道省管轄下のBRは収入不足に苦しみ続けており、維持費を賄うために公的資金に頼っているところもある。
計画省の当局者らによると、同省は最近、国の鉄道網の約半分にあたる東部地域の1,500キロ以上の鉄道線路を保守するため、179億2,000万タカのプロジェクトを実施する提案を提出した。
プロジェクト文書によれば、このプロジェクトは今年7月から開始され、2028年6月に完了する予定となっている。
BRの方針では、定期的なメンテナンスは収入予算から賄われると定められているが、計画委員会は最近のプロジェクト評価委員会（PEC）会議で、同省がそのような費用を開発基金に依存していることに疑問を呈した。
鉄道省の当局者は、収入の割り当てが不十分だったために、必要なメンテナンスを行うことが不可能になったと主張している。
当時計画委員会の物理インフラ部門の委員（書記）を務め、最近強制退職したソレイマン・カーン氏が議長を務めたPEC会議は、効率性と説明責任の強化を目的とした指令に従うことを条件に、プロジェクトを条件付きで承認して終了した。
提案されたプロジェクトは、東部地域の劣化した鉄道線路に対処し、安全性を確保して旅客サービスを向上させることを目的としています。プロジェクトでカバーされる重要な区間には、ダッカ-チャトグラム、ダッカ-シレット、シレット-チャトグラム、ラクサム-チャンドプル、ラクサム-ノアカリ、ダッカ-マイメンシン-ジャマルプルの路線があり、これらはこの地域の重要な交通網として機能しています。
専門家や経済学者は、開発プロジェクトによる維持管理のための資金が必要なのは、計画外のインフラの拡大とBRが十分な収益を上げられないことの繰り返しによるものだと考えている。
実施監視評価部（IMED）の公式データによると、鉄道省は2011～2012年度以降、8,962億1,000万タカを支出している。
現在、同省は推定費用1兆3,900億タカの29の開発プロジェクトを担当しており、6,370億タカの財政的進歩を達成している。
「BRを自立した収益性の高い組織に変えるには、戦略的計画と説明責任が極めて重要だ」と専門家は強調した。
プロジェクト文書では、東部地域の鉄道線路1,503.61キロメートルの状態が、枕木、レール、バラストの摩耗により悪化していることが強調された。
同省当局者は、この地域の戦略的重要性にもかかわらず、資金不足、人材不足、システムの時代遅れといった問題を抱えていると指摘している。
「新しい路線は建設されているが、既存のネットワークの多くは依然として修復が急務となっている」とBRの上級役員は語る。
提案された取り組みには、損傷した枕木、レール、付属品の交換、バラスト不足の補填、機械化された保守システムの導入が含まれます。これらの対策は、事故の削減、よりスムーズな運行の確保、全体的なサービス品質の向上を目指しています。
計画委員会は、保守活動が定期的に収入予算の範囲内で行われるため、作業が重複する可能性があると懸念を表明した。
この問題に対処するため、プロジェクト活動と収入予算で資金提供される活動を明確に区別する指令が発行されました。
BUETの事故研究研究所所長、モハンマド・シャムスル・ホック博士は、日常的なメンテナンスに開発資金を頼っていることを批判し、これは以前のプロジェクトが約束された成果を生むことができなかったことの兆候だと述べた。
「効果を保証せずに大規模プロジェクトを承認することは、この分野の財政的持続可能性を損なう」と彼は警告し、意味のある進歩のためには資金活用の透明性が不可欠だと付け加えた。
鉄道省のシェイク・サキル・ウディン・アハメド次官（計画担当）は、通常の保守には少額の投資で済むが、線路の定期保守には巨額の投資が必要だとフィナンシャル・タイムズに語った。
限られた割り当てでは定期的なメンテナンスの需要を満たすことができないため、シレットとマイメンシンに隣接する地域を含む数十年前の線路の定期的なメンテナンスと修復を行うプロジェクトが提案されました。
同当局者はさらに、鉄道網の西部地域にも同様の古いインフラが存在すると述べた。
「この問題に対処するため、アジア開発銀行から同等の資金提供を受け、西部鉄道路線に特化した別のプロジェクトが計画されている」と彼は語った。
バングラデシュ鉄道（BR）の年間実績契約（APA）によると、同鉄道の線路保守実績は長年にわたり大幅に低下している。
2018年度、BRは2,660キロメートルの鉄道線路を整備し、2020年にはその長さは過去10年間で最長の3,374キロメートルに増加しました。
しかし、それ以降、整備範囲は一貫して減少し、2024年にはわずか300.39キロメートルにとどまり、今年度は480キロメートル、2026年には490キロメートルになると予測されている。
特に2024年以降、メンテナンス範囲が急激に減少する原因は、収入予算内で日常的なメンテナンスに十分な資金を割り当てることができないことや、人手不足など、いくつかの要因にあるとBRの関係者は述べた。
しかし、大規模開発プロジェクトへの優先順位の移行により、既存のインフラの維持が影に隠れてしまったとシャムスル・ホック博士は言う。
鉄道の保守予算は停滞したままだと言われている。バングラデシュ鉄道は今年度、鉄道の2つの区域にある車両、線路、工場、病院などすべてのインフラの修理と保守活動を行うために50億8000万タカの予算を受け取った。
財務部の中期予算枠組み（MTBF）によると、保守活動の予算には矛盾が見られ、老朽化する鉄道インフラの増大するニーズに予算配分が対応できていない。
割り当て額は2020～21年度は42億6,000万タカで、2022年度には53億1,000万タカに増加し、過去5年間で最高となった。
この金額は、資金配分の優先順位の不一致を反映して、2023年には40億4000万タカに減少した。
割り当て額は2024年にわずかに回復し、50億1,000万タカに増加し、2025年には50億8,000万タカとわずかに増加すると予測されています。
BRは過去数年間、収益の2倍以上の収益支出を維持しており、多額の営業損失を被っています。前年度（2023-24年度）の支出は392億4,000万タカで、収益192億5,000万タカの2倍以上です。
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Bangladesh News/Financial Express 20241222
https://today.thefinancialexpress.com.bd/last-page/railway-fails-to-earn-and-run-1734805600/?date=22-12-2024
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