[The Daily Star]FDIは、技術移転、資本動員、市場アクセス、雇用創出のための重要な手段です。既製服（RMG）部門の発展に極めて重要な役割を果たし、バングラデシュをこの産業における世界的リーダーとして確立しました。RMGの成功にもかかわらず、バングラデシュは外国投資誘致において地域の他の国々に遅れをとり続けています。2023年にバングラデシュが確保したFDIはわずか30億ドルで、ベトナムの185億ドル、インドの281.6億ドルを大幅に下回っています。同時に、バングラデシュはグローバルバリューチェーンへの参加を強化し、輸出製品と市場を多様化することが急務となっています。
このような状況において、港湾主導の物流インフラを開発することは、接続性を高め、全体的な物流コストとリードタイムを削減し、より高いレベルのFDIを誘致するための投資家に優しい環境を作り出すことで、これらの課題に対処する上で変革をもたらす可能性があります。しかし、バングラデシュの現在の物流インフラは未発達であり、これが産業と経済が潜在能力を最大限に発揮することを制限しています。
国内貿易の90％以上、コンテナ貿易の約98％を取り扱うチッタゴン港は、着実に貨物処理能力を高めている。同港は、世界銀行の2023年コンテナ港湾パフォーマンス指数で405港中337位にランクされている。同報告書によると、船舶の平均ターンアラウンド時間はチッタゴンでは3.23日であるのに対し、コロンボでは0.86日である。最後に、輸入通関には平均11日かかり、輸出国境でのコンプライアンスには36時間かかる。
より広範な物流エコシステムのボトルネックが解消されなければ、港湾の効率性向上は無効になる。港湾と貨物輸送地を結ぶ道路、鉄道、内陸水路の接続は依然として不十分で、輸送コストと遅延を増加させている。最近開始されたナショナル・シングル・ウィンドウ（NSW）システムは、規制プロセスを合理化し、効率性を向上させる正しい方向への一歩だが、完全な導入が進み、メリットが発揮されるまでには時間がかかるだろう。これらの課題と港湾能力の限界が相まって、バングラデシュは地理的優位性と強固な製造基盤を活かすことができていない。
世界銀行によると、バングラデシュの物流コストはセクターによって異なり、4.5%から48%の範囲で、他の貿易相手国や近隣諸国に比べて大幅に高い。報告書は、物流セクターの短期および中期的改革を狙えば、国の輸出収入が19%増加する可能性があると示唆している。輸送および物流コストが1%削減されると、バングラデシュの輸出需要が最大7.4%増加する可能性がある。
マタバリ深海港やチッタゴン湾ターミナルなど、計画中の重要なプロジェクトには希望の光が見え隠れしています。これらの取り組みにより、港の容量が増加し、輸出リードタイムが短縮され、輸送コストが最大 15% 削減されると期待されています。ただし、これらのプロジェクトの成功は、プロジェクト準備の迅速な完了とプロジェクト実施の展開、防波堤や航路の適切な浚渫などの支援インフラ、内陸部の接続性、倉庫、デジタル化への補完的な投資にかかっています。
ベトナムやシンガポールのような世界的な例は、テクノロジーの導入、民間セクターの参加の促進、長期投資を引き付ける政策枠組みの確保の重要性を強調しています。
バングラデシュにとって、進むべき道は明確です。政府は港湾運営への民間の参加を優先し、官民パートナーシップを通じて世界的に評価の高い運営業者と連携する必要があります。これは、財政規律が回復するまで政府が公共支出を最小限に抑える必要がある時期に、外国の民間資本を動員するのにも役立ちます。通関手続きを簡素化し、規制障壁を減らし、AIやブロックチェーンなどのデジタルツールを統合することで、運用効率を大幅に向上できます。さらに、港湾と工業地帯や経済の中心地を結ぶ複合一貫物流システムを開発することは、国の貿易の可能性を解き放つために不可欠です。
著者は政策交換バングラデシュの会長兼CEOである。
Bangladesh News/The Daily Star 20250212
https://www.thedailystar.net/business/news/boosting-fdi-and-export-growth-ports-3822121
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