[The Daily Star]過去数十年間のバングラデシュのインフラ開発における最も重要な傾向は何でしたか。また、それは国の優先事項をどのように反映していますか。
バングラデシュでは、特に過去 15 年間、インフラ開発プロジェクトに一定の傾向が見られました。そのパターンは、まず何らかの成果、つまり私が言うところのスペクタクルを提示することです。プロジェクトに「メガ」という言葉が付けられると、政府のボディーランゲージが大いに強化され、国民に幻想を抱かせることになります。これは一般的な傾向でした。しかし、そのようなプロジェクトに真摯な実行可能性調査が行われたとしたら、その多くは実行可能とは見なされなかったでしょう。
ほとんどの国では、開発は体系的に計画されています。各部門にはマスタープランがあり、順序に従っています。この順序により、1 つのプロジェクトが別のプロジェクトに続くときに、国全体の開発に総合的に貢献し、人々に機会が生まれます。これらのプロジェクトは道徳的なコミットメントとして機能します。それらはジグソーパズルのピースのようなものです。最初はランダムに見えますが、時間の経過とともに完全な絵を形成します。これが相乗効果を実現し、生産性を向上させる方法です。
世界的に見て、これがインフラ計画の背後にある哲学です。しかし、過去 15 年間、バングラデシュの大規模プロジェクトの多くは、個人的な熱意によって推進されることが多かったのです。政府間 (G2G) 資金提供の枠組みを推進する影響力のある大臣、長官、援助機関、または国際的な個人がコンセプトを売り込みました。これらの個人は、首相に非常に有利な方法でそれを提示し、首相はそれを魅力的で実現可能だと判断して同意しました。その結果、プロジェクトは首相がコミットした取り組みとなりました。
実行可能性調査は、資金調達の根拠となり、プロジェクトの実現可能性を判断する法的文書です。しかし、急いでいたため、これらの調査はしばしば無計画に実施され、プロジェクトが実行可能であるように見せるために過度に野心的な目標が追加されました。これらの目標が達成可能かどうかが問われることはほとんどありませんでした。代わりに、これらの野心的な目標は、政治指導者の演説の話題として使用され、一般の人々に魅力的に見えました。
これらの改革が実施されなければ、バングラデシュのインフラ開発の将来は危険にさらされたままとなる。同国の限られた土地資源では、無駄が多く調整されていない開発アプローチを支えることはできない。バングラデシュが開発目標を効果的に達成できるようにするには、プロジェクトの統合、土地の保全、世界的なベストプラクティスの採用が不可欠である。
ほとんどの国では、開発は体系的に計画されています。各部門にはマスタープランがあり、順序に従っています。この順序により、1 つのプロジェクトが別のプロジェクトに続くときに、国全体の開発に総合的に貢献し、人々に機会が生まれます。これらのプロジェクトは道徳的なコミットメントとして機能します。それらはジグソーパズルのピースのようなものです。最初はランダムに見えますが、時間の経過とともに完全な絵を形成します。これが相乗効果を実現し、生産性を向上させる方法です。
世界的に見て、これがインフラ計画の背後にある哲学です。しかし、過去 15 年間、バングラデシュの大規模プロジェクトの多くは、個人的な熱意によって推進されることが多かったのです。政府間 (G2G) 資金提供の枠組みを推進する影響力のある大臣、長官、援助機関、または国際的な個人がコンセプトを売り込みました。これらの個人は、首相に非常に有利な方法でそれを提示し、首相はそれを魅力的で実現可能だと判断して同意しました。その結果、プロジェクトは首相がコミットした取り組みとなりました。
プロジェクトが PM の管轄になると、一種の免責特権が与えられました。人々は、プロジェクトが障害や抵抗に直面することはなく、監査を受けることもないと信じていました。関係部門は、プロジェクトの詳細を知らないこともよくありました。PM の同意後、プロジェクトは急速に実行され、従来のボトムアップ計画プロセスではなく、トップダウン アプローチが採用されました。このため、実現可能性調査は急いで行われ、真の分析というよりは形式的なものになりました。
実現可能性調査とプロジェクトコストに関連する課題について詳しく説明していただけますか?
実行可能性調査は、資金調達の根拠となり、プロジェクトの実現可能性を判断する法的文書です。しかし、急いでいたため、これらの調査はしばしば無計画に実施され、プロジェクトが実行可能であるように見せるために過度に野心的な目標が追加されました。これらの目標が達成可能かどうかが問われることはほとんどありませんでした。代わりに、これらの野心的な目標は、政治指導者の演説の話題として使用され、一般の人々に魅力的に見えました。
実現可能性を確保するため、利益は膨らませ、コストは最小限に抑えました。この正式な報告書が提出され、開発プロジェクト提案 (DPP) が作成されます。DPP には、意思決定と実施に携わる人々に対するさまざまな非倫理的な利益が含まれます。世界的に、このような慣行は適切なガバナンスの範囲外です。たとえば、技術移転、海外ビジネスクラスの旅行、会議やカンファレンスへの過剰な手当が予算に追加されました。これらの利益は、プロジェクトに直接関与していない人々も含め、多くの人々の参加を促しました。
これにより利益相反が生じ、プロジェクトの承認と実施の責任者が受益者にもなった。その結果、プロジェクト費用は天文学的な額になった。G2G プロジェクトでは、融資国の請負業者やコンサルタントに有利になる条件が課されることがよくあり、公開入札プロセスが回避された。これによりシンジケート化された非公開入札が行われ、プロジェクト費用がさらに膨らんだ。G2G 融資は金利が低く、猶予期間が長いように見えたが、競争入札が行われなかったため、プロジェクトは不釣り合いに高額になった。
これらの改革が実施されなければ、バングラデシュのインフラ開発の将来は危険にさらされたままとなる。同国の限られた土地資源では、無駄が多く調整されていない開発アプローチを支えることはできない。バングラデシュが開発目標を効果的に達成できるようにするには、プロジェクトの統合、土地の保全、世界的なベストプラクティスの採用が不可欠である。
バングラデシュのインフラ（道路、幹線道路、橋など）の全体的な状況を考えると、これらのプロジェクトのほとんどは、調整されていない方法で構築されています。それらは散在しており、期待される収益を達成できない結果につながっています。これらのプロジェクトのほとんどは、経済発展が明示された目的であるにもかかわらず、貨物中心ではなく乗客中心です。たとえば、鉄道プロジェクトでは貨物目的がしばしば言及されますが、貨物輸送をサポートするために車両が購入されたわけではありません。
一般的に、私たちのインフラプロジェクトは都市中心で、公共交通機関よりも自家用車の利用を促進するように設計されています。ダッカ、チッタゴン、ラジシャヒなどの都市での高架道路プロジェクトは、渋滞を減らす目的で建設されましたが、逆に渋滞を増やしてしまいました。大量輸送機関などの持続可能な都市交通システムは、MRT（メトロレールトランジット）プロジェクトを除いて、ほとんど無視されていました。
貨物輸送への重点の欠如は、経済の持続可能性を損ないます。強力な経済を支えるために不可欠な貨物および貨物の物流チェーンは未開発のままです。同様に、大量輸送システムによる乗客の移動も不十分なままです。その結果、これらのプロジェクトの全体的な影響は、経済や国民にとって本来あるべきほど大きくなっていません。プロジェクトの数と規模は増加していますが、統合されていません。
マルチモーダルインフラの欠如は開発にどのような影響を与えますか?
世界的に、マルチモーダル フレームワークは、鉄道、道路、河川、民間航空など、さまざまな輸送モードを統合しています。1 つの輸送モードが別の輸送モードにシームレスに接続する場所に、乗り換えハブが設けられています。たとえば、乗客は河川でハブまで移動し、そこで鉄道に乗り換えることができます。貨物も、モードを効率的に切り替えることができます。この統合により相乗効果が生まれ、生産性と実用性が倍増します。残念ながら、このような統合はバングラデシュではほとんど存在しません。
これらの改革が実施されなければ、バングラデシュのインフラ開発の将来は危険にさらされたままとなる。同国の限られた土地資源では、無駄が多く調整されていない開発アプローチを支えることはできない。バングラデシュが開発目標を効果的に達成できるようにするには、プロジェクトの統合、土地の保全、世界的なベストプラクティスの採用が不可欠である。
統合の欠如は、非効率性と対立を招いています。たとえば、川にかかる低い橋は水路を機能不全にしています。同様に、第 3 および第 4 の鉄道線路などの調整されていないプロジェクトは、既存の道路インフラと衝突して渋滞を引き起こしています。これらの対立は生産性を高めるのではなく、低下させます。
これらの問題に対処するには、包括的かつ改革志向のアプローチが不可欠です。重要な提案の 1 つは、計画委員会の改革です。現在、計画委員会はプロジェクトを承認していますが、各部門はプロジェクトが他のプロジェクトとどのように衝突するかを知らずに孤立して作業しています。委員会には、統合と長期計画を確実に実行できる、専門知識を持つ先見の明のある人物を含める必要があります。世界的に、このような委員会には、プロジェクトを調和させるための意思決定をサポートする著名な計画者や専門家が配置されています。
たとえば、メトロ鉄道 1 号線が承認されたとき、300 フィートの道路のプロジェクトも承認されました。しかし、メトロ当局はプロジェクトを進めるために道路の一部を撤去する必要があるため、現在 2 つのプロジェクトは衝突しています。計画委員会が最初から調整を行っていれば、この衝突は避けられたはずです。
さらに、委員会はスタッフの頻繁な交代と組織知識の保持不足に悩まされています。職員は交通計画のような複雑な分野における専門知識を欠いていることがよくあります。計画委員会を改革して世界のベストプラクティスに合わせることが重要です。たとえば、米国、日本、ヨーロッパ諸国などの国では、研究開発（R全体的なインフラ開発を改善するには、どのようなステップを踏むべきでしょうか?
今後、バングラデシュはインフラ開発に革新的で統合的かつ土地効率の高いアプローチを採用する必要があります。世界的に、国々は単一の回廊内で複数のプロジェクトを構築しています。たとえば、1 回の土地取得で、道路、高速道路、地下鉄路線をすべて垂直に積み重ねることができます。このアプローチは、人口密度が高く土地資源が限られているバングラデシュにとって非常に重要な土地を保全します。
政府は、投資の効用と収益を最大化するために、計画改革を優先する必要があります。そうしないと、分散的で調整されていないプロジェクトという現在のアプローチは、引き続きリソースを浪費することになります。計画委員会を改革してシンクタンクと分野の専門家を含めることは、重要な第一歩です。このような改革により、将来のプロジェクトが持続可能で、費用対効果が高く、国家の優先事項に沿ったものになることが保証されます。
これらの改革が実施されなければ、バングラデシュのインフラ開発の将来は危険にさらされたままとなる。同国の限られた土地資源では、無駄が多く調整されていない開発アプローチを支えることはできない。バングラデシュが開発目標を効果的に達成できるようにするには、プロジェクトの統合、土地の保全、世界的なベストプラクティスの採用が不可欠である。
Bangladesh News/The Daily Star 20250226
https://www.thedailystar.net/supplements/anniversary-supplement-2025/towards-equality/news/future-proofing-our-infrastructure-3831876
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