[The Daily Star]インドが航空貨物輸送で人気が高まっていた積み替えルートを突然閉鎖したことを受け、バングラデシュの衣料品輸出業者は、緊急の国際貨物輸送をどう管理するかという試算の時期に直面している。
コルカタとデリーの空港を経由するこのルートにより、バングラデシュの輸出業者は、ベナポール＝ペトラポール国境を経由して陸路でインドへ商品を輸送し、そこから世界中へ航空輸送することが可能になった。このルートは、ダッカの過密状態にあるハズラット・シャージャラル国際空港（HSIA）に頼るよりも迅速なサービスと、多くの場合低コストを提供したため、新型コロナウイルス感染症のパンデミック中およびパンデミック後に特に人気が高まった。
業界の推計によると、バングラデシュの衣料品航空貨物の約18%はインドの空港を経由して輸送された。バングラデシュ貨物運送協会のデータによると、バングラデシュは週に約3,400トンの衣料品を航空輸出しており、積み替え禁止以前は600トンがインドの空港を経由して輸送されていた。
政府は空港の課題を認識しており、改革が進行中であると述べています。マブブール・ラーマン商務長官は、ダッカ国際空港（HSIA）の地上業務コストの削減と貨物サービスの改善に取り組んでいると述べました。スク・バシル・ウディン商務顧問は昨日、ダッカ空港とシレット空港を輸出ゲートウェイとして強化するため、関係省庁と会合を開きました。
HSIAの第3ターミナルには一筋の希望の光が差し込んでいる。業界リーダーたちは、このターミナルには最新のスキャン、検査、温度管理設備が備わっていると述べている。「第3ターミナルは最高だ。まるでシンガポールの空港みたいだ」と、バングラデシュ貨物運送協会（BAFFA）のカビール・アハメド会長は語った。
それでも、インドの突然の動きは懸念を引き起こしている。「これは確かに潜在力、特に域内潜在力を損なう」と、バングラデシュ衣料品製造輸出業者協会（BGMEA）の元会長ルバナ・ハック氏は述べた。しかし、バングラデシュは伝統的に積み替えではなく直送に重点を置いてきたため、当面の影響は深刻ではないかもしれないと彼女は述べた。
政府関係者も同様の見解を示した。マブブール・ラーマン外相は、ボムラ港経由のネパールとブータンへの貨物は、4月8日にインドが発令した輸入禁止措置の影響を受けていないことを確認した。また、バングラデシュはインドの決定に外交的に対応しつつ、輸出競争力維持のための国内改革を継続していくと付け加えた。
しかし、多くの輸出業者、特にリードタイムの短いファストファッションの顧客を相手にする輸出業者にとって、インドの空港へのアクセスを失うことは大きな痛手です。HSIAを経由する貨物の増加は、既に逼迫しているインフラをさらに逼迫させると予想されます。場合によっては、サプライヤーはモルディブ経由で商品を輸送するなど、代替手段に頼るようになるかもしれません。
輸出業者がインドの空港を選んだ理由
インドの航空輸送の魅力の一つは、そのコストでした。HSIAからヨーロッパへ衣料品1キログラムを送る場合、オフピーク時では通常2.90～3.20ドル（ピークシーズンでは最大4.50ドル）かかりますが、インド経由の輸送では、インドの空港までの陸路輸送を考慮しても1キログラムあたり約2.60ドルかかります。
デリーに配送拠点を持つインディテックス（ZARAの親会社）のような大手国際バイヤーは、スピードと効率性からこのルートを好んでいました。地元のサプライヤーは、リードタイムの短縮と配送スケジュールの最適化のためにこのルートを活用しました。
対照的に、輸出業者はダッカ国際空港（HSIA）のボトルネックについて長年不満を訴えてきた。同空港の貨物村の最大取扱能力は300トンだが、閑散期でも1日800トン以上、ピーク時には1,200トンにも及ぶ。地上業務の非効率性と不適切な管理は、ダッカ空港を長年悩ませてきた。貨物が風雨にさらされているという報告もある。
地上取扱手数料ももう一つの問題点です。ダッカでは1キログラムあたり29セントかかりますが、デリー空港ではわずか5セントです。サービスの遅さと最新設備の不足も相まって、これらの高コストは輸出業者を海外への代替手段へと駆り立てています。
燃料費も影響している。ダッカとデリーのジェット燃料価格は1ガロンあたり1ドルの差があり、インドの空港にさらなる優位性を与えている。
空港運営コストの上昇はジェット燃料価格の高騰に起因しており、ダッカではインド国内よりも約30%高い。「ジェット燃料は航空会社の運航コストの40%を占めています」とビーマン航空の広報担当者ブシュラ・イスラム氏は述べた。
「もしそれが現実なら、ビジネスマンが貨物の輸出先としてダッカではなくデリーを選ぶのはなぜでしょうか？」と、ビーマン州の別の当局者は述べた。「政府はこの問題を真剣に検討すべきです。」
「ダッカ空港からは年間平均17万5千トンの貨物が輸出されており、ビーマン航空はその16～17%を輸送しています」とブシュラ氏はデイリー・スター紙に語った。また、ビーマン航空はこれらの貨物を輸送する様々な航空会社に地上ハンドリング設備も提供していると付け加えた。
ビーマン航空の広報担当ゼネラルマネージャー、ブシュラ氏は、第3ターミナルの運用開始により、同航空会社の貨物取扱能力が倍増すると述べた。現在、第1ターミナルと第2ターミナルは合わせて19,600平方メートルの輸出貨物専用スペースを有し、年間取扱能力は20万トンである。新設の第3ターミナルだけでも、輸出業者向けに36,000平方メートルのスペースを提供し、年間取扱能力は54万6,000トンとなる。
ビーマン航空の貨物部門の上級職員は、上空通過料、着陸料、駐機料といったいくつかの料金は、ビーマン航空ではなくバングラデシュ民間航空局（CAAB）が課していると述べた。「当社は外国航空会社にのみ地上ハンドリングサービスを提供しています」と、匿名を条件に語った。
インフラ関連の課題もあります。例えば、規定の重量制限を超える貨物機は、滑走路の強度不足のため、ダッカ空港に着陸できません。
さらに、ダッカには世界クラスの小売ブランド店がないため、貨物輸送はほとんど、あるいは全く行われていません。一方、貨物機がインドに着陸すると、デリー、チェンナイ、ムンバイなどの主要都市の店舗に商品を運び込むことができるため、復路便の経済的なメリットも生まれます。
「インドでは貨物機の運航コストが低いのはそのためだ。貨物機は双方向に貨物を運ぶことができるからだ」と彼は付け加えた。
当局者は、水曜日の夜にスク・バシル・ウディン商務顧問と会合を開き、問題解決に向けた方策を協議したと述べた。会合に出席した当局者は「早期に前向きな結果が得られることを期待している」と述べ、それ以上の詳細は明らかにしなかった。
旅客サービスとは異なり、貨物事業は需要に基づいて運営されます。需要が高まると、輸出業者は貨物便をチャーターし、輸入業者と共同で貨物の輸送方法と輸送先を決定します。需要が低い場合、航空会社は旅客機の機内へ貨物を積み込みます。
エミレーツ航空、キャセイパシフィック航空、カタール航空、トルコ航空、エチオピア航空、その他いくつかの航空会社が現在、ダッカから貨物専用便を運航している。
「今月27日にシレット空港を貨物取扱拠点として開設し、間もなくチッタゴン空港も開設します」と、CAAB会長のモンジュル・カビール・ブイヤン空軍少将は述べた。「第3ターミナルの開設と収容能力の増強、そして完全自動化システムにより、貨物の取り扱いも可能になります。これにより収益も向上するでしょう。」
Bangladesh News/The Daily Star 20250411
https://www.thedailystar.net/news/bangladesh/diplomacy/news/exporters-brace-impact-india-shuts-cargo-route-3868551
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