[The Daily Star]危険で汚染物質を排出する船舶解撤場から環境に優しい船舶リサイクル施設への移行は、特に重要な期限が迫っていることから依然として優先事項となっているが、進捗の遅さがバングラデシュにおける移行を遅らせ続けている。
この推進力の欠如は、環境への悪影響を引き起こしているだけでなく、深刻なビジネス上の課題も生み出している。特にバングラデシュは、香港条約に従って2025年6月までにグリーン船舶リサイクルに移行しなければならず、そうしなければ他国が同国への船舶の派遣を拒否するリスクがあるからだ。
バングラデシュは2017年にグリーン移行を開始し、PHP船舶リサイクルヤードは国内で初めて国際的なグリーン認証を取得しました。
しかし、バングラデシュ船舶解体・リサイクル協会（BSBRA）によると、今年3月時点で同様の認証を受けた国内の船舶解体場はわずか7カ所だという。
工場・施設検査局のデータによると、インドには248の船舶解撤場がある。しかし、BSBRAによると、様々な理由により稼働しているのは30～35の船舶解撤場に過ぎない。
環境保護団体KRシップ・リサイクルのオーナー、タスリム・ウディン氏はデイリー・スター紙に対し、移行が遅いのは主に金銭的インセンティブの不足が原因だと語った。
例えば、小規模な造船所を環境に優しい造船所に転換するには、現在3億タカから4億タカの投資が必要だと彼は述べた。
「その代わり、利益を通じてこの金額を回収するには少なくとも10年から12年、あるいはそれ以上かかるかもしれない。これは、この分野への投資の回収の遅さと不確実性を反映している」と彼は述べた。
さらに、損益分岐点に達するまでに長い時間がかかり、その後も収益性が低いことから、金融機関は船舶解撤産業の企業への融資に消極的になることが多いと彼は付け加えた。
さらに、政府の突然の行動による事業継続の不確実性も、進歩を妨げるもう一つの大きな要因であると彼は述べた。
今年6月の期限後は、HKCを遵守していない国のリサイクル施設はリサイクルのために船舶を受け入れることができなくなります。
BSBRAによれば、このことは、この分野で雇用されている約8,000人から9,000人の直接雇用者と間接的に同業界に依存している人々を危険にさらすことになる。
労働権活動家らは、伝統的な方法の方がより速く、より安価で、投資額も大幅に少なくて済むため、造船所所有者には自社の施設を環境に優しい造船所に転換する動機がほとんどないと述べている。
船舶解撤業界で長年活動する労働者の権利活動家、ファズルル・カビール・ミントゥ氏はデイリー・スター紙に「グリーンヤードでの船舶解体コストは、従来の解体コストよりも大幅に高い」と語った。
その結果利益率が縮小するため、多くのヤードオーナーは移行に躊躇していると彼は付け加えた。
BSBRAのモハメッド・ザヒルル・イスラム会長はデイリー・スター紙に対し、「環境省は私たちの産業を高リスク産業としてレッドリストに掲載しました。そのため、私たちはバングラデシュ銀行のグリーン融資制度を利用する資格がありません」と語った。
「銀行は船舶購入のための短期融資しか提供せず、船舶解体場の開発には資金を提供しようとしません。こうした資金援助の不足が、船舶解体業者によるグリーンインフラへの投資を困難にしています」と彼は付け加えた。
バングラデシュは、適切な安全管理や環境管理を行わずに大型船を浜に打ち上げ、手作業で解体するという従来の方法によって引き起こされる深刻な環境的・経済的課題に対処するため、緊急にグリーン船舶解体へ移行する必要がある。
その結果、周囲の環境（陸地、空気、海）が深刻な汚染にさらされています。
2010年の世界銀行の調査では、船舶解体で知られるシタクンダ沿岸地帯の土壌に鉛、クロム、カドミウム、水銀、アスベスト、重金属などの有害物質が存在することが判明した。
調査では、2010年から2030年の間に、合計79,000トンのアスベスト、240,000トンのPCB、1,978,000トンの有機液体廃棄物、775トンの無機廃棄物、および210,000トンのオゾン層破壊物質がこの地域の土壌と水に堆積すると推定された。
船舶解体の環境影響について長年研究してきた研究者プラバル・バルーア氏はデイリー・スター紙に「船舶解体場から出る廃棄物はベンガル湾に流れ込み、海洋生態系を汚染し、生物多様性に影響を与えている」と語った。
土壌と地下水の汚染は特に深刻だと彼は付け加えた。さらに、ケーブル、油脂残留物、断熱材の焼却による発がん性物質の放出により、周辺地域の大気質も悪化している。
バルーア氏はさらに、「ベンガル湾では油流出や塗料の残留物が繁殖サイクルを乱し、海洋生物が脅威にさらされている。生産量が減少することで漁業コミュニティにも影響が出ている」と述べた。
もう一つの大きな懸念は、伝統的な船舶解撤場で働く労働者が、世界で最も危険な労働条件に直面していることです。これらの労働者の多くは、貧困で未熟練労働者であることが多く、ヘルメット、手袋、ブーツといった基本的な保護具を着用せずに働いています。
ガストーチで厚い鋼材を切断する解体作業は、不安定で油で汚れた地面で行われることが多く、作業員は爆発の危険にさらされます。高所からの転落や有毒ガスの吸入も、日常的な危険です。
非政府組織（NGO）のシップブレイキング・プラットフォームによると、2009年から2023年の間に船舶解撤場で少なくとも231人の労働者が死亡し、300人以上が重傷を負った。
致命的な事故に加えて、労働者は定期的にアスベスト、鉛、有毒ガスにさらされ、呼吸器疾患、皮膚疾患、癌などの慢性疾患を引き起こします。
これは、適切な設備と規制された作業環境を推進することで労働者の安全を重視し、事故や長期的な健康リスクを大幅に削減するグリーン船舶解撤施設とはまったく対照的である。
「グリーンヤードでは、作業中に安全装備の着用が義務付けられており、労働者の安全をより確実に守っています」と、グリーンヤードで9か月間働いているモハメド・アリさんはデイリー・スター紙に語った。
グリーン解撤場の別の従業員、アブル・カラム氏は、「従来の解撤場と比べ、グリーン船舶解撤施設での賃金は高いだけでなく、定期的に支払われるため、経済的に安定している」と語った。
グリーンヤードで働くもう一人の労働者、チャン・ミーアさんは本紙にこう語った。「私たちは毎年、祭りのボーナスを受け取っています。これは従来のヤードではあまりない福利厚生です。こうした改善により、グリーンヤードはより安全で、よりやりがいのある職場になっています。」
香港条約に基づき、2025年6月以降に外国企業がバングラデシュの伝統的な造船所への船舶供給を停止した場合、どのような措置が取られるかとの質問に対し、BSBRAのザヒルル・イスラム会長は、「一部の造船所はグリーン・プラクティスへの移行過程にあります。我々は、グリーン・プラクティスを導入している造船所とグリーン・プラクティス導入過程にある造船所の両方に外国企業が船舶を供給できるよう措置を講じるよう、工業省に要請しました」と述べた。
「さもなければ、この業界は重大な課題に直面し、停滞してしまう可能性がある。」
バングラデシュは2024年に船舶を解体する場所として世界の海運業界の第一候補であり続け、NGOのシップブレイキング・プラットフォームは、2024年に世界で解体される船舶409隻のうち130隻がバングラデシュで解体されたと述べた。
Bangladesh News/The Daily Star 20250426
https://www.thedailystar.net/business/news/stuck-red-shipbreaking-slow-turn-green-3880096
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