[The Daily Star]潮風が遠い国のささやきを運び、あらゆる信条やカーストの商人が絹や香辛料を値切り交渉し、中国のジャンク船、アラブのダウ船、ポルトガルのキャラック船など、あらゆる種類のそびえ立つ船がベンガル湾の海に優しく揺れている混雑した港を想像してみてほしい。
古代で最も有名な港のひとつであるチッタゴンの港は、2,000年以上もの間、貿易商、探検家、そして富を求める人々にとって最高の休憩所となってきました。
広大な平原にアクセスできる一方で丘陵に囲まれた天然の海港という戦略的な地理的条件のおかげで、チッタゴンの停泊地は歴史の最も豊かな章のいくつかに登場してきました。
海のシルクロードは、有名なキャラバンの道の海を基盤とした兄弟で、ベンガル湾をまっすぐに走り、チッタゴンの桟橋が主役でした。
紀元前 4 世紀には、船乗りたちがここに錨を下ろし、ベンガル湾は活気ある商業の中心地となりました。
西暦 2 世紀までに、伝説の地理学者クラウディウス・プトレマイオスは、この場所を世界地図に記し、東洋で最も素晴らしい港の 1 つとして言及しました。
5世紀後、中国の旅人玄奘は、この場所を「霧のかかった水面から浮かび上がる霧のような美しさ」と評しました（ラウトレッジの『国際史跡辞典』にも記されています）。さらに後世には、マルコ・ポーロでさえ、この港を背景にした緑豊かな景観に畏敬の念を抱いたと言われています。
混乱、征服、植民地化の時代を経て、チッタゴン港は、9世紀にアラブ商人が支配していたときも、1500年代にポルトガルの支配下にあったときも、常に繁栄した商業の中心地として発展してきました。
先駆的な産業が拠点を構えた場所
チッタゴン地域は、港に近いことから貿易と商業が盛んであり、内陸部とのつながりもあって昔から輸出志向の産業が集まる場所としてトップに上り詰めてきました。
たとえば、現在はシレットが主流ですが、バングラデシュの茶生産は1843年にチッタゴンの丘陵地帯で始まりました。
この地域ではまた、1977年にカルーガット工業地帯に国内初の既製服工場が建設され、輸出向けの既製服ブームが巻き起こった。このブームは現在では国の輸出品目の80%以上を占めている。
さらに、1949年にはインド最古かつ最も歴史のある茶貿易拠点がこの地域に設立され、その直後には1952年に同国の先駆的な鉄鋼再圧延会社がこの地域のナシラバード工業地帯に拠点を構えた。
さらに、1968年に同国唯一の国営燃料油精製所であるイースタン・リファイナリー・リミテッド（ERL）が同地域に設立されました。現在、同じく同地域に本社を置くバングラデシュ石油公社（BPC）の子会社であるERLは、150万トンの精製能力を誇ります。
同様に、国営のチッタゴン尿素肥料有限会社（CUFL）は、その2つの関連会社である二アンモニウムリン酸肥料会社および地元の多国籍合弁工場であるカルナフリ肥料会社とともに、カルナフリ川の南岸に位置し、港の近くに桟橋施設を備えています。
チッタゴンは、国の主要な海港を擁しており、1983年に南ハリシャハールに開発された国内初の輸出加工区を誘致するのにも理想的な場所となっている。
シタクンダ: 変革の物語
工場・事業所検査局（DIフィナンシャルエクスプレス）が発表した数字によると、フェニからコックスバザールに至るチッタゴン大都市圏には、輸出加工区内のものを除き、登録済みの製造業施設が合計4,007ある。このうち、約2,500が現在稼働している。
産業警察のデータによれば、チッタゴンでは現在、約1,650の小規模、中規模、重工業ユニットが稼働している。
より詳しく知るには、この国の南東部へ足を運ぶ必要があります。そして、産業発展の歴史の中でも、シタクンダ郡は際立っています。
国の経済的生命線として広く考えられているダッカ・チッタゴン高速道路は、港湾都市に到達する前にこの郡を通過する。
この運命のいたずらで、約500平方キロメートルのこの地区は、200以上の工業団地が出現する活気ある工業の中心地へと変貌した。
高速道路の片側、ベンガル湾の砂浜沿いには、世界で廃棄される船舶の約半分を処理する、規模で世界最大の船舶解体産業があります。
一方では、鉄鋼再圧延工場、波形鉄板（CI）製造ユニット、セメント工場、ガラス工場、黄麻工場、繊維工場、車両組立ユニット、さらにはコンテナ倉庫に至るまで、さまざまな産業ユニットを目にすることができます。
シタクンダには、アブル・カイル・グループ、BSRMグループ、GPHグループ製鉄所、KSRMという大手企業グループの4つの大規模な製鉄所と、約30の従来型および半自動式の製鉄所があり、国内の鉄鋼需要全体のほぼ50％を満たしている。
5つの主要なCIシート製造工場のうち4つもこの地区に立地しており、国内総需要の70%を賄っています。これらの4つの工場は、アブル・カイル・グループ、PHPファミリー、KDSグループ、TKグループが所有しています。
シタクンダでは大規模な作戦が行われているにもかかわらず、それは近年の全体的な状況を垣間見るほんの一部に過ぎない。
歴史を振り返ると、チッタゴン地域が国内の主要産業に与えた影響は否定できないことがわかります。
鉄鋼業界の発祥の地
1952年まで、バングラデシュには製鉄所がなかった。その年、グジャラート出身の数人の商人が独自の取り組みを始め、チッタゴンに3、4の小規模な手作業による棒鋼製造工場を設立した。
他の取り組みがうまく進まなかった一方で、現在のBSRMグループ傘下の最初の工場の創設者であるアクベラリ・アフリカワラ氏の家族は成功を収めた。
同国初のビレット製造工場である国営チッタゴン製鉄所も1967年にこの地に設立されたが、39年後に閉鎖され、この分野での民間主導の取り組みが繁栄する道を開いた。
バングラデシュには約42社の鉄鋼メーカーがあるが、市場調査や業界関係者によると、主要メーカー4社はチッタゴンに拠点を置き、現在国内総需要の約53％を供給している。
これら4大鉄鋼メーカーは、バングラデシュ鉄鋼再圧延工場（BSRM）、アブール・カイル・スチール（AKS）、GPHイスパット、カビール鉄鋼再圧延工場（KSRM）である。
商品価格報告、市場情報、コンサルティングのプラットフォームであるビッグミントによれば、BSRMは国内需要の約25％を満たし、AKSは14％、GPHは8％、KSRMは6％を占めている。
現在、国内の鉄鋼メーカーは、年間約700万トンの需要に対し、合計で年間900万トンの生産能力を誇っています。ビッグミントの調査によると、チッタゴンの鉄鋼工場は、国内全体の製鋼能力の約62%を占めています。
BSRMのマネージングディレクター、アミール・アリフセイン氏は、チッタゴンは港に近いことが主な理由で、鉄鋼部門だけでなくあらゆる重工業にとって魅力的な場所となっていると語った。
鉄鋼業界は原材料を輸入に大きく依存しているため、港にできるだけ近いことの利点は輸送コストの低減にあるとアリフセイン氏は述べた。
「ダッカなど他の場所に工場を建設する場合、原材料をはるばるダッカまで輸送する必要があり、完成品を販売のために再びここに持ち込まなければなりません。そのため輸送コストが非常に高くなります」と彼は述べた。
ダッカにある鉄鋼工場は、採算が取れないためチッタゴン市場で製品を販売していないと彼は付け加え、チッタゴンに重工業を設立する必要があると語った。
CIシート業界のハブ
1967年に国営のチッタゴン製鉄所が設立され、住宅や工場の屋根に広く使用される波形鉄板（CI）の国内生産が始まったことも、もう一つの先駆的な出来事でした。
しかし、この工場は国内需要を満たすには不十分であることが判明した。
そこで、80 年代半ばに民間部門が動き出し、チッタゴンに拠点を置くいくつかの企業が中間原材料を輸入して CI シートの生産を開始しました。
1998年から2004年にかけて、チッタゴンを拠点とする5つの産業グループ、すなわちアブル カイール、PHP、TK、KDS、およびS アラム グループが、CIシートを生産するための冷間圧延コイルなどの原材料を製造する大規模な工場を設立しました。
現在、これら 5 つのメーカーが CI シート市場の 99% を支配しています。
これらの工場は、より耐久性があり多次元の CI シート製品の生産にも投資しています。
造船業界で最も輝く
全国で約200の登録造船所が活動しており、そのほとんどがナラヤンガンジ地域にある。
しかし、これらは主に国内向けの貨物船や旅客船を造る従来型の事業です。
過去 25 年間で少なくとも 20 の造船所が近代化され、現在では大幅な改造により国際基準の船舶を建造できるようになりました。
これら20の造船所のうち、チッタゴンを拠点とするウェスタン・マリン・シップヤードとダッカを拠点とするアナンダ・シップヤード・アンド・スリップウェイズ・リミテッドの2社は、2007年以降、合計44隻の外洋船舶を建造、輸出するという新たなベンチマークを確立した。
チッタゴンのこの分野におけるシェアはダッカよりも高い。これまでにバングラデシュから輸出された44隻のうち、34隻はウェスタン・マリン社によって建造された。
1983年、同国初の輸出加工区がチッタゴンに設置されました。しかし、453エーカーもの広大な土地があったにもかかわらず、そこに拠点を置く工業団地はわずかでした。
それ以来42年間でその数は144に増加し、その中にはRMG工場78社も含まれる。
約15年前に同地区の工業用地501区画がすべて割り当てられて以来、現在、同地区の工場は垂直的に拡大している。
チッタゴン輸出加工区の工場は今年度の最初の9か月間で18億ドル相当の商品を輸出した。
最大の民間所有のEPZである韓国輸出加工区（KEPZ）も、1999年にチッタゴンのアンワラ郡に設立された。
KEPZ は韓国の ヤングワン株式会社 の子会社であり、現在 48 の工業団地があり、その大部分は ヤングン が所有している。
現在、KEPZ の工場は毎年約 4 億ドル相当の商品を輸出しています。
2006年には、カルナフリEPZという名の別の国営EPZが設立されました。現在、23のRMG工場を含む48の工業団地があり、7万7000人以上の従業員を雇用しています。
名ばかりの「商業資本」
国内で2番目に人口の多いこの都市は、現代ではしばしば商業の中心地と呼ばれるが、都市や地域全体が依然として直面している課題を考えると、それは単なる政治スローガンに過ぎないと多くの人が考えている。
政策立案者の怠慢により適切なインフラ整備と政策支援が欠如していたため、多くの起業家が徐々に事業をダッカへ移転せざるを得なくなった。
しかし、この地域は依然として国の経済の中心地であり、その理由は単純です。
チッタゴン港はバングラデシュの経済を牽引する主力港であり、同国の海上貿易の92％を促進し、同国全体のコンテナ貨物輸送の98％を取り扱っている。
しかし、その莫大な経済的潜在力は、不十分なインフラ開発と、ビジネスにとって重要な規制支援をダッカに大きく依存していることによる課題によって抑制されている。
チッタゴン港の混雑、貨物取扱コストの上昇、物流・輸送コストの上昇、不十分な輸送ネットワークが、都市の経済成長を妨げています。
TKグループの穀物部門責任者サタジット・バーマン氏は、かつてはカトゥンガンジを拠点としていた食糧穀物取引事業の約85％が、法外な貨物取扱および輸送コストのためダッカに移転したと語った。
倉庫の不適切な管理や、ダッカ・チャトグラム高速道路沿いの貨物輸送における不合理な重量制限も影響を及ぼしている。
ほとんどの企業は、チッタゴンがその潜在能力を最大限に発揮できるようにするためにこれらの問題に対処する必要があると強調しました。
黄金時代からバングラデシュの産業発展における極めて重要な役割に至るまで、チッタゴンは常に歴史と機会の交差点で繁栄してきました。
しかし、過去の栄光や現在の潜在力にもかかわらず、この都市の将来は、インフラのボトルネックと政策の無視を克服できるかどうかにかかっている。
Bangladesh News/The Daily Star 20250517
https://www.thedailystar.net/business/economy/news/how-chattogram-built-its-economic-legacy-3896356
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