[The Daily Star]バングラデシュの民間航空業界は、高騰する燃料価格、懲罰的サーチャージ、そして運航会社側が不利と表現する政策に阻まれ、経営難に陥っている。過去30年間に市場に参入した10社の民間航空会社のうち、現在も運航を続けているのはUSバングラ航空とエア・アストラの2社のみだ。
数週間にわたる運航停止の後、5月21日に運航再開を計画しているノボエアは、財政難に陥っており、航空業界の危機的状況を浮き彫りにしている。業界関係者によると、国際航空会社が市場支配を強めているにもかかわらず、時代遅れの規則、法外な料金、そして政府の支援不足によって、航空業界は組織的に弱体化しているという。現在、外国航空会社が旅客輸送量の約75%を支配しており、国内航空会社は縮小するシェアをめぐって争っている。
「バングラデシュの航空市場では外国航空会社が繁栄している一方、国内航空会社は悲惨な状況にある。これは主に、同国の航空政策が航空業界の成長に寄与していないためだ」と、航空アナリストのカジ・ワヒドゥル・アラム氏は述べた。
現在、ダッカ発着便を運航している外国航空会社は39社ですが、バングラデシュの航空会社はビーマン航空を含むわずか3社です。CAABのデータによると、昨年ハズラット・シャージャラル国際空港を利用した乗客数は1億2400万人で、2023年には1億1600万人に達する見込みです。
地元航空会社がなぜ繁栄できないのかと問われたノボエアのモフィズール・ラーマン取締役は、「起業家はしばしば無能と計画不足のせいにされる。これは部分的には真実かもしれない。しかし、彼らが投資する分野は、政府機関のあらゆる部分が民間航空会社に対して非友好的、あるいは完全に敵対的であることを考慮する必要がある」と述べた。
バングラデシュ航空運行協会（AOAB）の事務局長も務めるラーマン氏は、CAABの規制は時代遅れであり、世界基準を満たしていないと述べた。
民間航空会社に課される直接税と間接税は、運航コストの50%を占めています。業界関係者はCAAB、関係省庁、税務当局、政府機関に対し、改善策を求め続けていますが、その訴えは無視されています。
エア・アストラのイムラン・アシフ最高経営責任者（CEO）は「3つの航空会社のCEOを15年間務めた経験から、燃料価格の調整、手数料やサーチャージに関する政策の改革、熟練した人材の育成という3つのステップが、この国の航空産業の復活に役立つと信じている」と述べた。
高額な手数料、追加料金
航空専門家によると、国内航空会社の未払い料金に対する追加料金は年間最大72％に上る可能性があるという。
インドでは年間追加料金は12〜18％ですが、パキスタンではわずか2％、シンガポールでは8％、オマーンでは10％です。
AOABは政府に対し、月額6％の料金を廃止し、追加料金を妥当な料金に設定するよう要求してきた。
「一度追加料金の罠に陥ると、事態を好転させることはほぼ不可能になる」とUSバングラ航空の広報担当者カムルル・イスラム氏は語った。
近年、GMG航空、ユナイテッド航空、リージェント航空は、追加料金が増大し続けたため、航空機の運航を停止した。
CAABのデータによれば、2020年に運航を停止した最新の民間航空会社であるリージェント・エアウェイズは28億3000万タカの追加料金を負っている。ユナイテッド・エアウェイズは35億5000万タカ、GMG航空は36億8000万タカの追加料金を負っている。
ここの航空機の着陸料と駐機料も、他の多くの国に比べてかなり高くなっています。
カムルル氏は例を挙げ、ボーイング機の着陸料はクアラルンプール空港では1万5000タカだが、ダッカ空港では25万タカかかると述べた。
ジェット燃料価格の高騰
航空業界関係者によると、ジェット燃料は航空会社の運航コストの40～50％を占めるため、燃料価格の高騰により地元航空会社の商業運航は競争力を失うことになるという。
バングラデシュでは、5月の第2週のジェット燃料価格は1リットルあたり0.76ドルだったが、シンガポールでは0.49ドル、マレーシアでは0.50ドル、カタールとタイでは0.51ドル、オマーンでは0.53ドル、中国では0.58ドルだった。
「長距離路線を運航するエミレーツ航空やシンガポール航空といった大手航空会社は、燃料価格の高騰のため、バングラデシュの空港で給油を行っていない。一方、国内航空会社は、世界市場よりも20～30%高い価格で燃料を購入せざるを得ない」とイムラン氏は指摘した。
同氏はさらに、ここのジェット燃料価格は自由市場の力学や、恣意的な価格設定を防ぐのに役立つ独立した価格報告機関による評価などのベストプラクティスによって決定されているわけではないと付け加えた。
さらに、国内航空会社は国内線のジェット燃料を購入するのに42.62％の関税を支払っているが、インドではこの関税は4％未満だとモフィズール氏は述べた。
熟練した人材の不足、間違った戦略
国内には熟練した航空専門家を養成し育成するためのインフラがまだ整っていないため、地元の民間航空会社は主にビーマン空軍とバングラデシュ空軍の元職員に従業員の育成を頼っている。
イムラン氏は、パイロット、技術者、エンジニアなど、これらの元従業員が地元航空会社の従業員の大部分を占めていると述べた。
「現状は航空業界にとって決して好ましいとは言えない。国が支援する訓練施設なしに、強力で競争力のある航空部門を築くことはできない」と彼は付け加えた。
複数の民間航空会社で勤務した航空専門家のATMナズルル・イスラム氏は、現在では廃業した航空会社は欠陥のあるマーケティング戦略を採用し、そのほとんどが不適切な航空機と間違った路線を選択したと述べた。
彼はその主張を裏付けるために、GMG航空がダッカ・ドバイ路線の運航のために540人乗りのボーイング747を購入したが、商業的に採算が取れないことが判明した事例を挙げた。
同氏は、適切な計画と市場分析に注意を払わない限り、バングラデシュの航空会社は一定期間を超えて生き残ることはできないと指摘した。
規制当局の見解
CAABの会長、ムハンマド・モンジュル・カビール・ブイヤン空軍中将は、近年国内航空会社の料金は値上げされていないと述べた。
高額の追加料金について尋ねられると、同氏は航空会社が料金を支払わない場合にのみ適用されると述べた。
航空省がサーチャージを定め、私たちはそれに従うだけです。私の知る限り、航空省はサーチャージの引き下げを検討しています。さらに、着陸料や貨物料金など、様々な料金の引き下げ策を講じてきました。最終決定は航空省が行います。
規制当局の政策は民間航空会社に不利だという主張について、カビール氏は民間航空会社に不利な規則や規制は存在しないと述べた。
同氏は、ジェット燃料価格の高騰について、CAABはすでに関係政府機関にこの件を伝えていると述べた。
「我々は航空業界の繁栄を支援するためにあらゆる努力をしてきた。もし航空会社が管理上の問題や財政難で存続できなくなったら、我々にできることは何もない」と彼は付け加えた。
Bangladesh News/The Daily Star 20250517
https://www.thedailystar.net/news/bangladesh/news/private-airlines-caught-bind-3896216
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