[The Daily Star]フードパンダのトレードマークであるピンクの配達バッグを肩にかけ、アブドゥル・カデルはダッカの渋滞し穴だらけの道路を休みなくペダルをこぎ続ける。灼熱の夏の午後でも、小雨の降る夕方でも、嵐のような夜でも、彼はリキシャ、バス、バイクの間を縫うように走り、街の容赦ない交通渋滞をすり抜け、時間通りに食事を配達する。
何千人もの顧客にとって、ドアをノックするということは利便性を意味する。しかし、国立大学の学部1年生であるケーダーにとって、配達の一つ一つは、困難を乗り越える力、野心、そして生き抜く力の物語を物語っている。
カデルの配達エリアは、シェウラパラからカジパラを経てミルプール10、ミルプール11まで広がっています。数ヶ月にわたる経験を経て、彼にとってそこは今ではよく歩いた道となり、路地や脇道の一つ一つが記憶に刻み込まれています。
22歳の彼は、首都ダッカから遠く離れたネトロコナ出身だ。「農家で育ちました」と彼は優しく語る。
「私たちは土地を所有していません。父は、教育を受ける機会に恵まれなかった二人の兄たちの助けを借りて、他人の畑を耕しています。」
カデルは兄弟の中で一番年下で、大学に通っているのは彼だけです。経済的な困難に夢を潰されたくないと決意し、ダッカに移り住み、現在はカジパラの小さな家に住んでいます。街は物価が高く、厳しい環境かもしれませんが、この街が提供する機会はかけがえのないものです。
「ダッカに来てすぐに仕事が必要でした」と彼は言う。「何人かの友人が配達員になることを勧めてくれたんです。それが私にとって最も現実的な選択肢でした。」
家庭教師などの従来のパートタイムの仕事とは異なり、食品配達員として働くと、柔軟性という重要な要素が得られます。
「ほとんどの仕事には、固定時間や厳しいスケジュールといった厳格な要件があります。私は授業や課題を優先できる仕事が必要でした」と彼は説明する。「この仕事はまさにそれです。夜間や講義の合間の空き時間に働くことができます。」
しかし、仕事は決して楽ではありません。ケーダーのような配達員は、長時間労働、悪天候、そして肉体的な負担に耐え、時間との闘いを強いられることがよくあります。顧客の期待に応え、遅延によるペナルティを回避するというプレッシャーも、さらなるストレスとなります。
それでも、ケーダー氏はそれを目的地ではなく、踏み石と見ている。
「確かに大変です。でも、おかげで学費や生活費を払うことができ、少しは家に仕送りもできるんです」と彼は言う。「それだけ意味のあることなんです」
メヘディ・ハサン・バブラの歩みは、カデルの歩みと重なる。バングラデシュ北部ニルファマリ県出身のバブラは、ダッカ大学で学ぶことを夢見てダッカにやって来た。公立大学への入学を逃し、落胆しながらも諦めずにティトゥミール大学に入学した。
家族の持ち物を売って貯めたわずかな貯金は、あっという間に底をつきました。「仕事を探すしか選択肢がありませんでした」と彼は言います。「でも、どうやって勉強と仕事を両立させればいいのでしょうか？」
「コネなしで家庭教師の仕事を見つけるのは難しい」と彼は言う。
彼は、現在500軒以上の飲食店が軒を連ねるキルガオンでレストランで働いた後、フードパンダに配達員として入社した。
キルガオンで他の2人の学生とシェアしているアパートからデイリー・スター紙の取材に応じたバブラさんは、勉強と配達を両立させ、毎週の収入に加え、少額のボーナスも得ている様子を語った。
「昨年12月からフードパンダでパートタイムで働き始めました。夕方5時から10時までの夜勤で、週2,200～2,300タカを稼いでいます。注文をすべて完了するとボーナスももらえます。」
ある経験を振り返り、彼はこう語った。「私の担当地域外から注文が入ったんです。大変でしたが、キャンセルはしませんでした。キルガオンから旧ダッカのティカトゥリまで配達しました。」
彼らの物語は、より広範な傾向を反映している。つまり、農村部や低所得地域出身の何千人ものバングラデシュの若者が、教育を維持するためにギグエコノミーに参入しているのだ。
フードパンダ、パタオ、フーディなどのプラットフォームは、柔軟なパートタイムの雇用を提供しており、学業の目標を犠牲にすることなく収入を得る必要のある学生にとっての生命線となっている。
仕事は大変で給料は控えめだが、勉強と生活を両立できる機会があるため、食品配達は多くの人にとって足がかりとなっている。
バングラデシュのオンライン食品配達市場は、消費者の嗜好の変化、デジタル化の進展、そして中流階級の増加に牽引され、急速に拡大しています。業界推定によると、1日あたりの取引額は6千万タカに達します。
しかし、当初期待されていたにもかかわらず、バングラデシュのオンラインフードデリバリー業界は不安定な状況に直面しています。ウーバーイーツは2020年6月に最初に撤退した大手プラットフォームであり、2021年にはショホズフードがそれに続きました。2013年に地元の起業家によって設立されたハングリーナキも、資金力のある大規模プラットフォームとの競争に苦戦し、閉鎖に追い込まれました。倒産したeコマースサイトエヴァリーが所有していた電子食品も、2021年に倒産しました。
この分野の業界運営者は、都市化の進展と主にハイテクに精通した若い人口に支えられ、コロナ後に勢いを増した。
業界関係者によると、この部門は直接的または間接的に25万人から30万人を雇用しており、その多くは学生や女性を含む若年労働者だという。
フードパンダだけでも、全地区にわたる4万人の常勤フリーランサーを含む10万人以上の配達員と連携しています。
フードパンダ・バングラデシュのマネージングディレクター兼共同創設者のアンバリーヌ・レザ氏は、この成長はスマートフォンの使用とインターネットへのアクセスの増加によるものだとしながらも、近隣諸国に比べると市場は未発達であると指摘した。
課題としては、サプライチェーンの弱さ、デジタル導入の限界、ダッカ以外での拡大の遅れなどがあると、ベルリンに拠点を置くデリバリーヒーローが所有し、バングラデシュを含む14カ国で事業を展開するシンガポールのプラットフォーム、フードパンダの担当者は述べた。
フードパンダは2013年の創業以来、バングラデシュの50以上の都市に事業を拡大し、5,000店以上のレストランと提携し、毎日のフードデリバリー注文の50%以上を獲得しています。積極的な割引によって顧客獲得と維持に努めています。
「この業界における最大の課題の一つは、配達員の安定供給を確保することです。配達員の確保は極めて重要です」と、フーディの最高マーケティング責任者、マシュルール・ハサン・ミム氏は述べた。
月間市場規模が推定7万～8万件で、食通は現在約20％の市場シェアを占めていると彼は主張した。
ミム氏は、大きな理由の一つは、安定した乗客基盤を維持するためのコストにあると述べた。「これが多くの企業が生き残れない理由です」とミム氏は語った。
「配達が遅れているとよくお叱りを受けますが、まず特定のレストランから料理を集めなければならないことに気づいていないんです。それには時間がかかるんです」と、パタオの食品配達員、ムド・ロビンさんは言う。
「理解してくれる人もいれば、理解してくれない人もいる。最善を尽くしているのに虐待を受けるのは、本当に悔しい」と彼は付け加えた。
バリシャル出身のロビンは、SSC卒業後、家族を支えるために学校を中退し、レストランで働いた後、2年前にパタオに入社しました。彼はテジガオン、モハカリ、カコリ・バナニで営業しています。
「この仕事は今の私に合っている」と、ティトゥミール・カレッジ3年生のモハマド・サゴール・サーカーさんはパタオと一緒に夜勤をしている。
「でも、それは長期的な解決策ではありません。家族を持ったら、この収入では生活の糧や責任を果たせなくなるでしょう。」
ガジプールのカパシア出身の彼は、柔軟性と初期費用の少なさからこのプラットフォームを選びました。彼は毎月約1万5000タカを稼ぎ、自活と送金に充てています。
彼は西ラジャバザールで部屋をシェアしており、家賃は3,500タカ。父親は人力車引き、母親は主婦だ。
レストランチェーン「ピザバーグ」のキルガオン支店の担当者は、デジタル配達プラットフォームの急速な台頭に支えられ、レストラン部門は大きく成長したと語った。
現在、多くの店舗がこうしたサービスに大きく依存しており、来店客数の少なさをオンライン注文が補っているケースが多い。
同様に、ミルプール10にあるラバニ・ホテル・アンド・レストランもフードデリバリーを導入しました。スタッフのアニスール・ラーマン氏は、需要の増加により配達員の列が頻繁にでき、時折多少の遅延が発生することがあると述べています。
パタオのマネージングディレクター、ファヒム・アーメド氏は「パタオは、あらゆる性別の個人が収入を得られる機会を促進する、安全で堅牢かつ効率的な枠組みの構築に積極的に取り組んでいる」と述べた。
顧客のさまざまな反応
ミルプール在住のサイフ・ハスナット氏は、一部のプラットフォームの梱包方法のまずさを批判した。
「米やカレーなどの品物は、ホチキスで留められたポリエチレン袋に入って届くことが多いが、熱い油分の多い食品を入れるには衛生的でも安全でもない。」
モハマドプル地区の住民であるアル・アミン・ホセインさんは、配達の遅れに不満を表明した。
「乗客は交通渋滞やレストランの遅延を責めますが、根本的な問題は、広大なエリアをカバーするプラットフォームが乗客数が少ないことにあるようです。そのため、顧客は不当に乗客を責め、時には罵倒さえします」と彼は述べた。「チップを払わないことさえあります。」
首都テジュクニパラのもう一人の顧客、アブ・マサム氏は、プラットフォーム企業による過剰な手数料設定に警鐘を鳴らした。「手数料が高すぎると、レストランは自ら配達を管理することを選択するかもしれません」
ギグワーカーは正式な認定を受けていない
開発のための研究・政策統合（RAPID）事務局長のモハメド・アブ・ユースフ氏は、経済成長と世帯収入の増加に伴い、食品配達が拡大していると述べた。
「この傾向は西洋だけでなく、南アジアでもますます顕著になっています。
都市部での移動には時間がかかり、レストランのスペースを借りるには費用がかかります。そのため、テイクアウトやデリバリーサービスは世界中でますます人気が高まっています。
消費者側から見ると、利便性が重要な役割を果たします。「人々は混雑した都市を通勤するよりも、自宅で食事をすることを好むのです」と彼は付け加えました。
ユースフ氏は、フードデリバリーとライドシェアが重要な雇用機会になりつつあると付け加えた。しかし、この分野は正式に規制される必要があると指摘し、「食品の安全性とサービス基準に関して政策上のギャップがある」と結論付けた。
データセンスのチーフ・イマジネーターであり、暫定政府によって設置された労働改革委員会の委員でもあるアナニャ・ライハン氏は、ギグ・エコノミーの労働者は労働者として正式に認められていないと述べた。
「彼らは独立した起業家と呼ばれています。そのため、報酬は働いた時だけ支払われます。働かなければ何も得られません。一日中、顧客を待っていることも少なくありません」と彼は語った。
さらに、労働法にはこうした人々が抜け穴をすり抜けてしまうような抜け穴があると彼は述べた。
彼らの仕事の性質はフルタイム雇用と非常に似ているにもかかわらず、国内の労働法では法的に認められていません。彼らは独立請負業者とみなされており、この法的空白のために、重要な保護措置から除外されています。
「例えば、彼らは正式に認められた労働者が受けられる賃金、残業代、保険、出産休暇手当などを受け取れない。」
彼はさらに、運転手は給与所得者ではないため、最低賃金の基準を満たすには週100時間以上、つまり標準労働時間の2.5倍以上働かなければならないことが多いと付け加えた。「これは必然的に重大な健康リスクにつながる」
さらに、多くのプラットフォームではボーナス獲得のために30分以内の配達を義務付けており、時間厳守のプレッシャーが事故発生の可能性を高めています。そのような場合でも補償が提供されるケースはほとんどなく、ほとんどのプラットフォームは労働者に傷害保険を提供していないと彼は付け加えています。
「これらの人々は法的に労働者として認められていないため、年金、退職金、その他の雇用給付といった権利が存在しません。簡単に言えば、彼らは法的な保護がないため、当然受けるべき権利を受けていないのです」と彼は述べた。
Bangladesh News/The Daily Star 20250524
https://www.thedailystar.net/business/news/food-fast-behind-delivery-boom-lies-workforce-without-rights-or-recognition-3901856
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