[Financial Express]バングラデシュがインドの積み替えに依存したのは必然だったのだろうか。それとも、予見し回避できたはず、あるいは予見すべきだった失敗から生まれたのだろうか。より挑発的な問いかけとして、この依存は単に内部の不備に起因する非弾力性の副産物だったのだろうか。それとも、当時のバングラデシュがインドと政治的に連携していたことによる戦略的受動性の結果だったのだろうか。これらの問いは、私たちの政策専門知識、政治的意志、国家主権、そして経済競争力の核心に関わる重要な問題である。
インドは長年にわたり、バングラデシュ製品の陸路、鉄道、海路、さらには空路による輸送を、ネパール、ブータン、ミャンマー、そしてヨーロッパの一部の地域への輸送に役立ててきました。これは一部の人にとってはウィンウィンのように見えるかもしれませんが、この表面的な利便性の裏には、より深刻な脆弱性が隠されています。貿易アクセスやサプライチェーンの流動といった基盤的な事柄において、当時はいかに友好的に見えても、それほど友好的とは言えない隣国に、なぜ依存するようになったのでしょうか。
1990年代初頭、特に1990年代初頭から、バングラデシュが貿易物流の高度化、接続性の多様化、そして地域輸送協力を必要とする兆候がいくつか見られました。しかし、歴代の政権は、その緊急性を過小評価し、地域協力を過度に政治化し、あるいは必要なインフラと貿易促進への早期投資を怠りました。つまり、はっきりさせておきたいのは、インド経由の積み替えが必要になったのは、バングラデシュに選択肢がなかったからではなく、それらの選択肢を適時に開発・多様化できなかったからであるということです。
例えば港湾を例に挙げましょう。チッタゴン港は2000年代初頭から混雑の兆候を見せていました。輸出業者は遅延によるコスト増大に不満を訴え、世界のバイヤーは信頼性を懸念し、世界銀行や国内シンクタンクの報告書は繰り返し警告を発していました。しかし、何が起きたのでしょうか？長年構想されていたソナディアの深海港建設は棚上げされました。これは、インドが中国の関与に不快感を示したためと報じられています。代わりに、日本の支援を受けてマタバリの計画が承認されましたが、現在も建設中です。一方、インドはハルディアとコルカタの近代化を進め、事態の収拾を待ちました。
バングラデシュは世界第2位の既製服輸出国であるにもかかわらず、航空貨物インフラは大きく遅れをとっていました。同国の輸出品目を考慮すると、空港のコールドチェーンは基準を満たしておらず、物流は非効率で、航空輸送能力も依然として極めて低い状態です。さらに、近隣諸国が貨物競争力で先行する一方で、投資判断は迅速かつ大規模ではなかったため、この問題は改善されませんでした。バングラデシュには当時、単に十分な資源がなかっただけかもしれないと主張する人もいるでしょう。
しかし、これはキャパシティの問題ではなく、優先順位の問題です。政府は、特に2009年以降のアワミ連盟政権下では、輸出増加に重点を置きながらも、輸出がどのように動いているのかを認識していませんでした。官僚機構が数字を叩き出す一方で、インフラ整備は遅れていました。商務省は目標を定めましたが、海運省は改革を遅らせ、物流の近代化は国家の輸出促進計画に埋もれ、埋もれたままでした。そして、こうした配慮の欠如が、予想通りの結果、つまり渋滞、遅延、そして競争力の低下を招いたのです。
したがって、インドが準備万端で待機している積み替えオプションを提供してきたとき、それは強制である必要はなく、パッケージ化された利便性でした。これは政治的な疑問につながります。バングラデシュの準備不足はインドの利益に役立ったのでしょうか？一方で、インドがこの結果を仕組んだとあからさまに主張するのはナイーブでしょう。しかし他方で、インドがバングラデシュの不作為から利益を得ていない、あるいはアワミ連盟の外交政策の不安定な傾斜が何ら役割を果たしていないと主張するのも同様にナイーブでしょう。ネパールやブータンへのアクセスメカニズムを構築し、中国やミャンマーとの関係を深め、あるいは少なくとも輸送チャネルを多様化する機会は何度もありましたが、これらはインドの感情を害することを恐れたり、デリーの機嫌を保ちたいという願望から実現したわけではありません。つまり、こうした動きは遅延、弱められた、あるいは外交的に軽視されたのです。
実際、主権インフラ整備への緊急性の欠如そのものが、一種の「戦略的近視」だったと言えるだろう。それは、沈黙の計算だった。インドがすぐそこにいて、その惰性に拍車をかけ、門戸を開いているのに、なぜ数十億ドルもの資金を費やして外交関係を試す必要があるのか？しかし当然のことながら、主権国家にとって、一度形成された依存関係は経済的なものにとどまらない。それは政治的なものになる。そして、実際にそうなった。バングラデシュの行動の余地は、特に地域情勢が緊迫している時期には、狭まってしまったのだ。
現状では状況は改善されつつあり、バングラデシュはマタバリへの投資、複合輸送の検討、税関システムの改善などを進めているものの、これらの取り組みは事後対応的なものであり、先見性に富んだものではない。依存によるコストが既に吸収された後に行われているのだ。
振り返ってみると、需要側では港湾の警報、輸出渋滞、航空貨物の遅延、インフラの非対称性など、兆候は明らかでした。市場においても、輸出の増加、地政学的な変化、地域主義の台頭といった兆候がありました。しかし、供給側、つまり政府は、危機、競争、そして渋滞が行動を迫るまで、無視したり軽視したりしていました。しかし、それらは要求されたほど真剣に扱われていませんでした。そして、この戦略的近視眼的な状況は、インド経由の積み替えが選択ではなく、必要不可欠なものとなり、それが過失であったか静かな調整であったかは問題ではないという状況へと私たちを導いたのです。
つまり、ここでの教訓はこうです。国際貿易や地政学において、準備不足は往々にして依存へと繋がります。インフラ投資を怠ることの真の代償は、時間や資金の損失だけでなく、影響力の喪失です。バングラデシュは今すぐに追いつく必要があります。効率性だけでなく、自立性も確保しなければなりません。たとえどれほど友好的なパートナーであっても、主権は他国の回廊を通して行使されるべきではないからです。
ホセイン・モハメッド・オマール・カユムは、歴史、道徳、実用主義の交差点に立つ開発経済学者であり政策研究者です。
hmomarkhayum@gmail.com
Bangladesh News/Financial Express 20250531
https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-opinion/dependency-by-design-1748620404/?date=31-05-2025
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