[Financial Express]「あなたが今座っている場所は、昔は川に飲み込まれるまで私の家でした」と、長い白いひげを生やした老人は、私の茶色いプラスチックの椅子を指差しながら言った。
私たちは北部ガイバンダ地区のプルチャリ・ガートにある水上レストランにいた。床下にはジャムナ川が静かに流れていた。背後の傷だらけの川岸は、モンスーン期の水位上昇と洪水がいかに甚大な被害をもたらすかを物語っていた。ジャヒドゥルが浸食によって三度も人生をひっくり返されたことを語る中、私はプルチャリ・ガートの名物だったジャムナ川の鉄道連絡船（今はもう使われていない）について尋ねた。
「ディナジプールを含む北部の地方からの乗客は、列車でここに到着しました。彼らは汽船に乗って川を渡ったジャマルプールのバハドゥラバード・ガートまで行き、そこから別の列車でダッカへ向かいました。とても活気のある場所でした」と農夫は回想した。
イギリスは1938年にこの協定を締結しました。当時、バングラデシュ北部の東西を隔てる広いジャムナ川に橋を架けることは至難の業でした。汽船は旅客を運び、フェリーは貨物を積んだ貨車を輸送しました。これは北部の人々にとってダッカへの安価な移動手段であり、経済回廊としても繁栄しました。
ジャヒドゥルの指示に従って河岸地帯を歩き、かつては賑わっていたプルチャリ・バザールに着いた。今ではトタン屋根の店が並ぶ、殺風景な市場となっている。角を曲がると、プルチャリ-ボナルパラ線の廃線となった線路の両側に、農業や畜産業に従事する低所得者層が建てたトタン小屋が立ち並んでいた。線路の一部は地中に埋もれ、さらに1本は不安定に宙に浮いたままになっていた。
小道はティースタ川の支流、ガガット川にかかる鉄道橋へと続いていた。レールは腐食し、木製の枕木は腐り、毎日轟音を立てて走る列車の轟音に耐えていた時代を彷彿とさせる。川の下流、水辺の近くでは、子供たちが水浴びをしたり、はしゃいだりしていた。
ウラバザール鉄道のゲートに到着後、地元ジャーナリストのモスタフィズル・ラーマン氏に会った。彼によると、プルチャリは活気のある交通の要衝で、200人から300人の苦力（クーリー）の生活の糧となっているという。
ガイバンダ全体では40〜50軒の飲食店があり、約1,000人の鉄道職員が働いていた。
「北部の地域から砂糖、小麦、肥料、さらにはマンゴーまでを運ぶ貨車がここに到着し、9列から10列の艀に積み込まれました。各列には3～4台の貨車が収容できました。艀はその後、タグボートでバハドゥラバードまで曳航されました」と、モスタフィズル氏は説明した。彼の父親は鉄道の海事部門の職員としてこのターミナルで働いていた。
彼は、近くのヴァロトカリ駅から列車に乗り、父親に手作りの昼食を届け、午後は景色の美しい川辺で友人たちと過ごしたことを思い出した。モンスーンの時期は、地面が滑りやすくぬかるむため、苦力（クーリー）にとって厳しい時期だった。貨車の運転員もまた困難に直面し、多くの負傷者が出た。
貨車が川に転落する事故も何度も発生しました。モスタフィズルさんの父親は、このような事故の後、給与の80%に相当する罰金を支払わなければなりませんでした。鉄道会社は、従業員の職務怠慢を理由に罰金を課したのです。
プルチャリ川は、ジャムナ川の航行困難が深刻化し、1990年以降、ターミナルが同じウパジラ内のバラシに移転するまで、繁栄を誇っていました。現在も続くこの危機は、川に多数存在する砂州（地元ではチャールと呼ばれる）に起因しています。ヒマラヤ山脈に源を発し、クリグラムを通ってバングラデシュに流れ込むジャムナ川は、チャールを巡るように流れる複数の流路を持つ、高度に網状化した川です。
ヒマラヤ山脈から運ばれてくる大量の堆積物は川底に堆積し、季節的な水量の変化に応じて現れたり消えたりするチャー（岩石）を形成します。モンスーンの雨季や洪水期の強い流れは川岸を侵食し、多くのチャーを水没させます。侵食された物質は上流からの新たな堆積物と混ざり合い、再び別の場所に堆積し、新たなチャーを形成します。
バラシ・ガートはプルチャリと同じくらい活気に満ちていた。しかし、1998年にジャムナ橋が開通すると、北部の人々がバスでダッカへ直行するようになり、その輝きは失われ始めた。商品の輸送は依然としてフェリーで行われていたが、それも徐々に減少し、フェリー船団は段階的に競売にかけられた。
モスタフィズルに別れを告げた後、ガイバンダ市営公園の向かいにある安宿に泊まり、朝にオートリクシャーでバラシへ向かった。ターミナルの名残は、船の乗り降りのための水上船着場と、茶屋を含むトタン屋根の店がいくつか残っていた。アブドゥル・ラーマンという年配の店主によると、午後と夕方には多くの観光客が訪れるそうだ。
グーグルマップでは川沿いの地域に線路が表示されているのに、実際に目にしたのは田舎の生活――質素な家、家畜、そして干し草の山――だけだった。さらに進むと、村の医師ティトゥ・ミア・ミトゥに出会った。彼によると、サンタハル-カウニアルートの支線であるトリモヒニ-バラシ線の線路は2023年に撤去されたという。バラシ・ガートの活気に満ちた過去を振り返りながら、彼は苦力（クーリー）の1日あたりの収入は1,000タカで、北部の多くの住民が店を開いてかなりの収入を得ていると語った。
「外国人の姿も見かけたバラシ・ガートは今や砂漠だ」と彼は強調した。
彼はまた、当局が新ターミナルを建設したにもかかわらず、フェリー航路の復活を試みたものの失敗に終わった理由も説明した。バラシとバハドゥラバードに建設された2つの近代的なターミナルは2022年に開業したが、航行不能状態が深刻化したため、本格的な旅客・貨物フェリーサービスの開始には至っていない。安全基準を満たさない浅瀬のエンジン付き木造船が、依然としてバハドゥラバードへの唯一の交通手段となっている。
300タカの切符を買い、2台のバイクも積まれた満員の船に乗り込んだ。川の中ほどまで来ると、何マイルも続く砂州があちこちに見えた。まるで島が位置しているように見え、川幅を狭め、流れを遮っていた。1時間経っても、馬車が人を運ぶ砂州や、砂山で遊ぶ子供たちの姿が見られた。
操舵手が気づかずにイワナの近くの浅瀬に入ってしまったことで、突然トラブルが起こりました。エンジンが唸りを上げて停止し、乗客は驚きました。しかし、二人の船頭は無頓着で、長い竹竿を使って船を操舵し、航行可能な場所まで戻りました。
船が座礁したときは怖かったけれど、ジャムナ川の航行不能の危機の深刻さを身をもって体験しました。もしこの小さな船が座礁したら、巨大な鉄道フェリーはどうやって航行するのでしょうか？数年前、バングラデシュ内陸水運局の委員会による検査で、この歴史的な航路は航行不能のためフェリーの運航は不可能と判明しました。
「船はどこが浅くてどこが深いかを教えてくれる。なのに、浅い水路に当たってしまったんだ。こういう水路は見分けるのが難しいこともある」と、埃っぽい髪をした船頭の一人、プル・ミアは言った。エンジン近くの箱に座り、時折舵輪を動かしながら、水平線を見つめていた。長年この航路で航海を続けてきた彼は、二人の乗客が船から落ちて溺死するのを見てきた。
濁った水面にあまり広がらない航跡を残しながら、船が進むにつれて、両岸に座る乗客たちを私は見つめていた。もし突然激しい嵐が来て航海が危険になったら、浅瀬の岩場に停泊して嵐が収まるのを待つと、プルは言った。澄み切った青空の下、何人かの乗客が炎天下を避けるため傘を差し出しているので、そのような災難はまずあり得ないとプルは断言した。
目的地に近づくにつれ、空にはところどころ雲が広がり、水辺はまだ焼け跡のようだった。バハドゥラバード・ガートはバラシのようだった。色褪せながらも活気があり、ダッカ発の列車の現在の終点である近くのデワンガンジ・バザールへ船の乗客を運ぶ軽快な自転車が並んでいる。川を振り返ると、船は私をただ川岸から川岸へ運んでくれただけでなく、現在からバングラデシュ鉄道の歴史の特別な一章へと、そしてまた戻ってきてくれたように感じた。
r2000.gp@gmail.com
Bangladesh News/Financial Express 20250719
https://today.thefinancialexpress.com.bd/features-analysis/retracing-jamunas-defunct-rail-ferry-route-1752859561/?date=19-07-2025
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