[The Daily Star]昨日の円卓会議で講演者は、バングラデシュが地域の他の国々と比べて物流効率が悪いことが、2026年11月にLDCグループから卒業することを前に輸出競争力を維持する上で深刻な懸念事項であると述べた。
バングラデシュの対米輸出品に新たに20％の関税が課されたことで、事態はさらに複雑化したと彼らは述べた。
高い輸送コスト、弱い政策、非効率性が主な障害として指摘された。
インドでは貨物輸送の約20%が鉄道輸送であるのに対し、バングラデシュではわずか4%にとどまっている。デイリー・スター紙が主催した「競争力のある民間セクターのためのスマート物流」と題したオンライン円卓会議で、業界関係者は、貨物輸送の80%以上が道路輸送であり、これは最もコストが高く、最も効率の悪い輸送手段であると述べた。
これは、本紙が主催した2回目の円卓会議であり、LDC卒業に伴う民間セクターの課題を特定し、経済の将来に向けたロードマップを策定することを目指しています。最初の円卓会議は8月12日に開催され、民間セクターの活性化に焦点を当てました。
後発開発途上国（LDC）の優遇措置が期限切れを迎えるため、輸出企業は主要市場で追加関税に直面することになる。欧州連合（EU）では、関税率は9～12%に上昇する可能性がある。
参加者らは、効率性の向上がなければ、輸出業者はルールに基づく国際貿易環境の中で競争力を維持するのに苦労するだろうと警告した。
彼らは、物流改革は道路や港湾の建設にとどまらず、ガバナンスの改善、通関手続きの簡素化、技術投資、民間部門の参加強化が必要だと述べた。
「私たちは進歩したか？答えはイエスです。改善の余地はあるか？答えもまたイエスです。特に国際基準と比較すればなおさらです。後発開発途上国（LDC）からの脱却に関わらず、物流は引き続き私たちの事業競争力にとって不可欠な要素であり続けるでしょう」と、HSBCバングラデシュのCEO、ムハンマド・マフブブ・ウル・ラーマン氏は述べた。
しかし同氏は、「公平な競争の場に向かう中で、本当の問題はバングラデシュが本当に対等な条件で競争する準備ができているかどうかだ」と述べた。
同氏はHSBCが13カ国5,750社を対象に実施した調査を引用し、回答企業の90%がサプライチェーンの多様化を進めており、10社中9社が可視化ツールやデジタル物流プラットフォームに投資していると述べた。「今日のバイヤーは透明性、スピード、そして回復力を求めている」と述べ、チッタゴン港のような港湾における混乱を軽減するためのバングラデシュの取り組みに疑問を呈した。
同氏は、今日の効率性は物理的なインフラと同じくらい情報とデジタルツールに依存していると述べた。
民間部門はすでに倉庫の自動化とデジタルプロセスに投資しています。しかし、競争力は港湾、空港、水路といった国のインフラにも依存しており、これらには改革、選択的な民営化、そしてより効率的な複合輸送の統合が必要です。
ラーマン氏は、後発開発途上国（LDC）の卒業は恐怖ではなく、現実を直視するものとして捉えるべきだと主張した。「バングラデシュが14ヶ月以内に卒業するにせよ、それ以降に卒業するにせよ、よりオープンでルールに基づいたシステムの中で競争しなければならない。真に重要なのは、統合されたロードマップを策定し、定期的に進捗状況を追跡し、関係者との継続的なコミュニケーションを通じて説明責任を確保することだ。」
彼はより強固な緊急時対応計画の必要性を訴えた。「チッタゴン港が2、3日閉鎖されたら、どうすればいいのでしょうか？世界中のバイヤーが既にこの疑問を抱いています。」
ラーマン氏はまた、自由貿易協定の重要性を強調した。「競合国の中には、主要市場とのFTAから既に恩恵を受け、優位なスタートを切っている国もある。GSPが終了すると、バングラデシュは物流を強化し、新たな貿易協定を積極的に推進しなければ、後れを取るリスクがある」
同氏は、物流改革は賢明に行うべきだと述べた。「これは競争力を強化するためのものであり、物流はまさにその変革の中核を成すのです。」
デイリー・スター紙の編集者兼発行人であるマフフズ・アナム氏は歓迎の挨拶で、LDC卒業後のバングラデシュの輸出競争力を決定する上で物流が決定的な役割を果たすだろうと述べた。
「卒業は国家だけの責任ではありません。国家全体の移行です。そして、輸出の実際の原動力である民間部門を、この議論の中心に据えなければなりません。」
パシフィック・ジーンズのマネージング・ディレクター、サイード・M・タンヴィル氏は、国内物流のボトルネックと世界的なサプライチェーンの緊張という2つの障害を指摘した。
同氏は、RMG部門ではリードタイムと輸送時間が製品コストと同じくらい重要になっているが、空港での遅れ、税関での障害、不十分な調整が競争力を低下させ続けていると述べた。
タンヴィル氏は、非効率性を特定するための官民合同調査の実施を求め、自動化とプロセス改善を提言した。対策を講じなければ、バングラデシュはベトナムや中国にさらに後れを取る恐れがあると警告した。
「物流改革はインフラ整備だけでなく、システムと実行が重要だ。民間部門は準備が整っているが、政府の支援が不可欠だ」と彼は述べた。
H社の地域カントリーマネージャー、ジアウル・ラーマン氏スマート物流に関しては、非効率性を削減すればコストは自然と下がります。しかし、自動化やペーパーレス化の先にある根本的な問題に取り組む必要があります。
例えば、ダッカからチッタゴンまで製品を移動するのに18時間かかる場合、ペーパーレスシステムを導入するよりもその時間を6～8時間に短縮する方が価値があるだろうと彼は述べた。
「時は金なり」
彼は、水路も十分に活用されていないと述べた。チッタゴン港は依然として混雑しており、モングラ港はインフラの問題だけでなく、政策の問題もあって十分に活用されていない。
彼は、問題は技術ではなく、人とプロセス、そしてシステムの連携が不十分な点にあると述べた。シンガポール、インド、スリランカとは異なり、バングラデシュの物流は官民連携の弱さに悩まされている。
「物流はもはや二次的な問題ではなく、バングラデシュの経済改革の中心だ」と、ポリシー・エクスチェンジ・バングラデシュの会長兼CEO、M・マスルール・リアズ氏は語った。
リアズ氏は、長期的な競争力を確保するために物流改革が急務であると強調した。「トランプ政権時代の関税や、グリーンディールのようなEUのコンプライアンス要件は、世界のバリューチェーンを再構築しつつあります。物流改革がなければ、こうした構造変化に対応することはできません。」
彼は、バングラデシュの世界ランキングの低さを指摘した。世界銀行の物流パフォーマンス指数では88位、コンテナ港パフォーマンス指数ではチッタゴン港が334位、そして旧越境貿易指数では176位だ。「我々はインドやベトナムといった競合国に遅れをとっています。これらの状況は、外国直接投資、輸出、そして貿易能力に影響を与えています。」
リアズ氏は、22以上のサブセクターにまたがる物流が何十年も放置されてきたと指摘した。「国家物流政策（2024年）」は大きな一歩であったものの、実施は停滞している。「この民間主導の政策は、直ちに復活させなければならない」
彼は、鉄道と陸上港湾の発展と並行して、内陸部の連結性も同時に発展させるよう求めた。
同氏によると、地域協力にとって極めて重要であるにもかかわらず、見落とされがちな2つの分野は鉄道物流と陸上港湾だという。
英国時代に遡る現在の鉄道法は鉄道インフラやサービスへの民間投資を認めておらず、これは早急な改革が必要な障害だと同氏は述べた。
リアズ氏は、商務省を物流セクター改革の主導的なコーディネーターに任命し、PSAやDPワールドといったグローバル事業者に港湾ターミナル開発を開放することを提言した。「バングラデシュには長期的な物流マスタープランが必要です。ベイターミナルは最優先事項です。改革によって、物流は我が国の成長を牽引する最大の要因となるでしょう」と、同氏は結論付けた。
ラファージュホルシム・バングラデシュのモハマド・イクバル・チョウドリーCEOは、効率的な物流は産業コスト管理にとって「ゲームチェンジャー」になり得ると語った。
同氏は、セメント業界全体の30億ドルの価値のうち、物流が16～17％、つまり約5億ドルを占めていると指摘した。
重い原材料と完成品を扱うこのセクターは、輸送に大きく依存しています。現在、セメントの輸送の80%は道路で行われ、水路はわずか16～17%です。
道路輸送は1トン1キロメートルあたり最大8タカかかるが、水上輸送は2タカである。つまり、水路を拡大すれば物流コストを75パーセント削減できる可能性がある。
鉄道の未利用率はわずか4%にとどまり、インドの20%を大きく下回っています。バングラデシュの貨物輸送コストは1トンあたり9タカであるのに対し、インドでは1キロあたり2タカです。「鉄道の強化は、即時かつ持続的なコスト削減につながる可能性があります」とチョウドリー氏は述べました。
彼はまた、主要高速道路の渋滞と安全性への懸念を指摘した。また、BWTCによる軽量船貨物の独占によってコストが50%上昇するなど、非効率性にも言及した。
チョウドリー氏は、政策の一貫性ある遂行のために、BIDAに類似した中央集権的な物流機関の設立を強く求めた。「我々は積極的に行動しなければならない」と彼は述べた。
バングラデシュ貨物運送協会元会長マフブブル・アナム氏は、物流部門には統合的なソリューションが必要だと述べた。
彼はまた、規制改革、地方分権化、そして省庁内に物流専門部署を設置することを求めた。「国家レベルの統合物流政策は、政府の監督下で民間投資を促進しなければならない」と彼は述べた。
バングラデシュ内陸コンテナデポ協会のカムルル・イスラム・マズムダール理事長は、同国はターミナルや内陸デポのインフラ整備を優先する必要があると述べた。また、マルチモーダル輸送の接続性にも重点を置くべきだと述べた。
チッタゴンと今後建設予定のマタバリ深海港の効率的な運営は極めて重要ですが、規制と運営を分離する必要があります。
「単一の当局が政策を監督する一方で、独立した運営者が効率性と透明性を確保するために港湾を管理すべきだ」と彼は主張した。
現在、複数の省庁が重複した指令を発しており、ボトルネックが生じている。
彼はまた、ピークシーズンにおけるコンテナ不足、道路網の不備、そして不十分な労働力訓練にも言及した。「改革には、協調的な政策立案と強力な官民パートナーシップが不可欠だ」と付け加えた。
ビーマン・バングラデシュ航空の貨物担当ディレクター、シャキル・メラジ氏は、物流は輸出、貿易、雇用にとって極めて重要な「経済活動のバックボーン」であると述べた。
ハズラット・シャージャラル国際空港は現在、毎日400～500トンの輸入品と600～700トンの輸出品を取り扱っているが、混雑が依然として問題となっており、積み残しは1,500トンに達している。
圧力を緩和するため、ビーマン空港は第3ターミナルの開設に伴い、無料保管時間を72時間から24時間に短縮する計画だ。第3ターミナルでは、新しい標準操作手順により、貨物の滞留時間が6時間、航空機のターンアラウンドが2時間に短縮される。
「ビーマンはすでにシレットを第2の拠点として稼働させており、サービスをチッタゴンまで拡大する計画だ」と彼は語った。
メラジ氏はさらに、国際的なバイヤーは現在、貨物が72時間以内にヨーロッパに到着することを期待していると付け加えた。「タイムリーな航空貨物ソリューションがなければ、バングラデシュは重要な注文を競合他社に奪われるリスクがある。」
デイリー・スター紙の編集者兼発行人であるマフフズ・アナム氏は歓迎の挨拶で、物流は卒業後のバングラデシュの輸出競争力を決定する上で決定的な役割を果たすだろうと述べた。
「卒業は国家だけの責任ではありません。国家全体の移行です。そして、輸出の実際の原動力である民間部門を、この議論の中心に据えなければなりません。」
Bangladesh News/The Daily Star 20250820
https://www.thedailystar.net/roundtables/news/logistics-not-yet-ready-post-ldc-graduation-needs-3966366
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