[Financial Express]私は最近、バングラデシュ独立大学ベンガル湾研究センター（クボBS）主催のセミナーで論文を発表し、海事教育には深刻な欠陥があると結論づけました。知識に代わるものはなく、知識基盤社会が確立されない限り、海上貿易を含むあらゆる分野で進歩が停滞し、私たちが望む社会経済的発展は達成できないでしょう。さらに、船員や商船における海上安全規制や検査に携わる専門家以外の人々の多くは、海上貿易についてほとんど理解していません。メディアをはじめとする社会の他の側面も、この欠陥を反映しており、チッタゴン港湾料金引き上げをめぐる最近の議論に見られるように、十分な調査を行わずに報道を急ぐ傾向が見られます。
まず第一に、海上輸送はあらゆる貿易の中で最も国際的なものであり、地政学的な要因を含む世界的な出来事が海上輸送の影響を受けることを認識する必要があります。第二に、輸送費や運賃は、貨物輸送構造の根底にある港湾費だけでなく、様々な要因に左右されます。第三に、多くの国、特に発展途上国は港湾費を補助しており、その関税は他国と同等ではなく、経済コストを反映していません。
海運は、1990年代以降、コンテナ化の到来やデジタル化、人工知能の実装などの技術進歩により、驚異的なスピードで変革を遂げてきましたが、多くの国は、必要な資本支出を行うことができないこと、物理的およびデジタル的なインフラストラクチャーの欠如、熟練した資格のある人的資源などにより、そのペースについていくことができませんでした。世界的な運送業者は、しばしば些細な正当化を利用して不当な追加料金を課すことで状況を利用し、各国は運送業者の支配的な市場力によりそれに従います。
個人的には、関税の改定はずっと待たれていたと感じています。過去39年間、バングラデシュのみならず世界全体で事業コストは倍増しており、唯一の例外は港湾関税です。今回の改定は妥当なものであり、貿易コストへの影響はほとんどありません。チッタゴン港はコスト評価を公表すべきでしたが、それができなかったため、不利な報道の余地が生じています。しかしながら、私は独自の評価を行い、関税引き上げの影響は全く無視できるものであることを指摘しました。評価対象として、コンテナフィーダー船、ブレークバルク船、そしてばら積み貨物船の3隻の船舶を選定しました。
計算にあたっては、港湾使用料、水先案内料、停泊場所使用料、タグボート代、入港料および出港料など、船舶に関する費用項目のみを考慮に入れました。
ブレークバルク船 曲/動画 CERULEAN は、総トン数 19,454、貨物トン数 8,132.57 トンの貨物をチッタゴン港に荷揚げしており、旧関税では港湾費用 13,950.77 米ドルが発生しましたが、新関税制度では 26,095.94 米ドルとなり、12,145.17 米ドルの費用増加となり、少し大きく見えるかもしれませんが、実際には貨物トン当たりの単位費用が 1.50 米ドルとなるため、大した金額ではありません。
コンテナフィーダー船、INTERASIA FORWARD 号は総トン数 17,211 で、平均積載量が 1,500 TEU、つまり荷揚げ 1,500 TEU、積載 1,500 TEU ですが、港湾費用は旧料金では 11,634.50 米ドルですが、新料金体系では 19,855.59 米ドルとなり、わずか 8,221.24 米ドルの増加、TEU 当たり 2.75 米ドルとなり、これもまた微々たる数字です。
それではばら積み貨物船の港湾費用を確認してみましょう。
M/V MEGHNA ROSE号は総トン数31,254、貨物積載量55,000トンの超大型船で、旧関税では港湾費用はわずか8,662.05米ドル、新関税ではそれより若干高い10,998.28米ドルとなり、貨物1トン当たり2,336.24米ドル、0.04米ドルのコスト増加となります。
1TEUあたり2.75米ドル、あるいは1トンあたり1.50米ドルのコスト上昇に耐えられない船主や運送業者は、事業を営むべきではありません。ブレークバルクやドライバルク貿易の船主が関税引き上げを懸念しているとは思えません。何の根拠もなく大騒ぎしているのは、主にコンテナ船運航業者です。また、ここの貿易業者には、食糧、肥料、クリンカー、その他の工業製品など、ほとんどの貨物がばら積み貨物船で運ばれるため、波風を立てる根拠もありません。運賃が0.04米ドル上昇したという情報は、読む価値もありません。チッタゴン港湾局は、なぜ簡単な計算をして、新関税導入でコストが41%上昇するというメディアで広く流布されている誤報を全て排除できなかったのか、不思議でなりません。港湾局は、消費者と貿易業者の間に広がった誤解を解くために記者会見を開くべきでした。
事実は、世界的な運送業者や海運カルテルがあまりにも支配的であるため、小規模経済国は彼らの不正行為に対抗する術がないということです。我々は彼らと交渉することはできますが、交渉を成功させるには、何らかの手掛かりが必要です。この点で我が国の政策立案者は誤りを犯し、我が国の船隊はコンテナフィーダー船ではなくばら積み貨物船の調達に重点を置いてきました。また、我が国の政策立案者が中国製船舶への料金徴収に何らかの注意を払っているかどうかも分かりません。USTR（米国通商代表部）の請求書コード3390-F4は明確に規定しています。
「附属書II 中国建造船舶の船舶運航者に対するサービス料」 この附属書の目的において、(e) 中国建造船舶とは、CBPおよび米国沿岸警備隊（USCG）規則における建造地の定義に合致し、船舶入港許可または通関申告書（CBP様式1300）またはその電子版にその旨が記載される中華人民共和国建造船舶をいう。
徴収、追加支払、および払い戻し：(a) 責任の発生時期および場所。本付属書の適用範囲および特別規則に従い、特定の航路で中国建造船舶が関税領外から米国の港または地点に到着した場合、中国の船舶運航者（付属書I、(f)項に定義）以外の船舶運航者は、以下の2つの料金計算方法のうち、高い方の料金を支払わなければならない。
2025年10月14日より、到着船舶に対して1トンあたり18ドルの料金が課せられる。
2026年4月17日より、到着船舶に対して1トンあたり23ドルの料金が課せられる。
2027年4月17日より、到着船舶に対して1トンあたり28ドルの料金が課せられる。
2028年4月17日より、到着船舶に対して1トンあたり33ドルの料金が課せられる。
（出典：中国による海運、物流、造船部門への優位性確保を狙ったセクション301調査に関するUSTRの行動通知および提案された行動）
なお、これらの料金は55,000DWT未満の船舶には適用されないことにご留意ください。BSCは、第一に中国製船舶の購入、第二に55,000DWTを超える船舶の購入において、判断ミスを犯しました。報道によると、「BSCは、以前に選定した米国企業ヘレニック・ドライバルク・ベンチャーズ LLCから船舶を購入する予定です。各船舶の積載量は55,000～66,000DWTです。」
これらの船舶は米国企業から購入されたものの、中国建造船の定義に該当します。さらに、これらの船舶は55,000重量未満の船舶に適用される免除の対象にはなりません。BSC理事会は2025年9月にこの決定を下しましたが、USTRは2025年4月17日に料金導入を発表しました。これはBSC経営陣の近視眼的な対応です。料金を回避するために50,000重量の船舶を調達すべきでしたし、あるいは、バングラデシュ籍船舶保護法2019の恩恵を受け、ギアレスセルラー船を数隻調達して、重要な国際定期船貿易、すなわちコンテナ輸送に参加すべきでした。
衣料品をはじめとする消費財の輸出は我が国のGDPと外貨準備高に大きく貢献しており、国際定期船貿易は我が国にとって極めて重要です。チッタゴンのラルディアに建設予定のコンテナターミナルは、全長250メートル、喫水11.5メートルの許容航路長が確保される見込みです。この場合、我が国の輸出コンテナは非常に軽量で、1TEUあたり平均10トンの積載量となるため、40,000トン級の船舶がラルディアに接岸可能となります。
したがって、BSCはこの機会を真剣に検討し、ギア付き船に比べてコストが低いギアレスセルラー船の船隊購入に注力すべきです。フィーダー船取引において十分な能力を確保できれば、バングラデシュの国際定期船取引における大手船社の不正行為を最小限に抑えるための交渉力を確保できるでしょう。
カンダカー・R・ザマンは、オールシーズ・シッピング社のマネージングディレクターです。彼はオーストラリア海事大学、タスマニア大学の卒業生であり、勅許物流協会のフェローに選出されています。
Bangladesh News/Financial Express 20251022
https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-opinion/on-the-validity-of-ctg-port-tariff-revision-1761062367/?date=22-10-2025
関連
