[Financial Express]バングラデシュ暫定政府によるチッタゴン港のターミナル運営、2つのターミナルを世界的事業者に委託すること、そしてパンガオン内陸ターミナルの運営に関する最近の取り組みは、物議を醸しています。最高裁判所への報告書や提出書類、そして市民社会の議論を読むと、バングラデシュ国民は現代の世界貿易のパターンを知らず、繭の中で生きていることに満足しているように思われます。国の経済とその発展は、対外貿易に大きく依存しており、港湾とターミナルは海上貿易の競争力にとって不可欠です。1980年代以降、世界は閉鎖経済から開放経済へと移行し、自由貿易、すなわち自由化と民営化によって世界は地球村へと変貌を遂げました。
民営化や規制緩和における基本的な基準は、効率性が明確に向上し、歴代政権のように資産が単純に手放されるようなことがあってはならないということです。民営化の検討には、第一に、現状よりもはるかに大きな成果が得られること、第二に、技術面および構造面で大幅な改善がもたらされること、第三に、独占が解消されること、そして第四に、投資家の能力が確保できることなど、一連の基準が求められます。なぜなら、企業の成功は経営の質に大きく左右されるからです。
現在、バングラデシュのウォーターフロントで起こっていることは、暫定政府がチッタゴン港のターミナルへの投資と運営のため、世界有数の港湾・ターミナル運営会社を招聘し、契約に至ったことです。言い換えれば、報道で示唆されているように、国民に誤解を招き、根拠のない論争を巻き起こしたように、港は譲渡されたわけではありません。さらに、世界的運営会社に与えられた事業権は、所有権の譲渡ではなく、資産の運営をリースすることで、世界の同業他社と同等の効率性と競争力を持つようにするものです。2つのターミナルのうち1つ、新係留コンテナターミナル（NCT）は既に建設されており、UAEに拠点を置くDPワールドがその運営権獲得の有力候補となっています。もう1つは、ラルディア浅瀬の空き地で、デンマークのAPモラーグループが開発のために契約を結んだグリーンフィールドです。稼働開始後は、ヨーロッパのどのターミナルにも劣らない優れた効率性を持つと期待されています。パンガオンの内陸河川コンテナターミナルは、スイスの大手コンテナ船会社である地中海海運会社（MSC）の物流子会社に委託されたと報じられています。これは興味深い展開であり、3つの運営会社はすべて、ターミナル運営の民営化に関する上記の4つの基準を満たしていますが、所有権の民営化は満たしていません。
では、なぜ我が国の港湾やターミナルへの外国投資が必要なのかという疑問が生じますが、その答えは数多くあります。第一に、多額の外国投資を誘致すること、第二に、効率性と生産性を向上させ、対外貿易の競争力を高めること、第三に、港湾・ターミナル管理に関する知識と専門性を向上させること、第四に、現在我が国の港湾に蔓延している汚職を撲滅すること、そして第五に、増加する交通量を支え、収益を生み出すことです。バングラデシュには、ウォーターフロント管理を含む海事部門に関する実質的な専門知識が全くなく、現状では実質的には企業や商業団体というよりは、行政機関、政府機関といった位置づけとなっています。したがって、受動的な管理ではなく、積極的な管理が必要であり、外国事業者は、資源を無駄にするためではなく、投資に対する望ましいリターンを得るためにここにいるのです。そして、それは効率性と生産性の顕著な向上がない限り実現できません。彼らは、計画と開発の戦略について、自由に独自の決定を下すことができます。チッタゴン港のターミナルの非効率性と腐敗を利用して繁栄するマフィアカルテルを含むいかなる方面からの不当な干渉も受けない。
外国投資家兼運営者との契約条件、そして外国運営者に交付される裁定において国益が十分に保護されているかどうかについて疑問が生じる可能性があります。バングラデシュは後発開発途上国（LDC）の一つであり、最も急速に経済成長を遂げている国の一つであり、発展途上国への移行期にあります。そのため、対外貿易の競争力強化と多様化はますます重要であり、ウォーターフロントは貿易競争力において極めて重要な役割を果たしています。チッタゴン港はアジアで最も非効率的な港の一つであり、機能と実績において著しく遅れていることは否定できません。したがって、キャパシティビルディングを強化する最も効果的な方法の一つは、外国運営者にウォーターフロントへのアクセスを許可し、欧州と同等の技術・商業効率で我が国の港湾とターミナルに投資、建設、運営させることです。理想的な選択肢は、チッタゴン港湾局と外国運営者が共同出資する合弁事業であったでしょう。この契約には、目的と目標、責任と賠償責任、保証と補償、環境保護、現行および将来の法令遵守、そして両当事者の配当決定を概説した契約条件が含まれるべきです。さらに、すべての機会を性急に手放してしまうよりも、まずは一つのプロジェクトから始める方が賢明だったでしょう。そうしなければ、将来の事業においてバングラデシュにとってより有益な選択肢を逃したと後悔することになるかもしれません。
ウォーターフロントへの外国投資は今日の世界貿易の一般的な特徴であり、インド亜大陸においても、外国の事業者が長年にわたりターミナルを運営してきました。実際、AP モラーは33か国60港でターミナルを運営しており、そのうち2つはインド、1つはスリランカにあります。DPワールドは42か国91港でターミナルを運営しており、そのうち4つは最新鋭のナヴァシェヴァ（NSICT）を含む海港ターミナル、5つはインドのICD、QICTカラチターミナル、そして1つはパキスタンのICDです。これらの国々はいずれも国家安全保障上の問題を提起したことがありません。港湾開発は防衛や安全保障とは何の関係もなく、単に海岸と海を繋ぎ、貿易円滑化を促進するだけだからです。したがって、我が国の海港への外国投資を国家安全保障上の問題と呼ぶのは誤りです。最高裁判所にウォーターフロントへの外国投資を国家安全保障上の問題とする意見書が提出されたというニュースを知り、大変驚きました。海事貿易、特に海事法や海事ビジネスに関する知識には深刻なギャップがあり、それがしばしば法的・行政上のボトルネックにつながっていると感じています。この分野における知識の向上に注力すべきです。
情報によると、APモーラーの要求の一つは、同社が計画するラルディアコンテナターミナルへの航路の航行性を、許容喫水11.5メートル、航行可能距離250メートルに維持することだ。現在、計画中のターミナルの長さやバース数に関するデータは入手できていないが、ターミナルに複数のバースが設けられると仮定した場合、バングラデシュはバングラデシュ籍船舶のバース確保を主張すべきである。現在、バングラデシュの国有船隊にはコンテナ船は存在しないが、チッタゴンから欧州の港湾への直航を容易にするセルラーコンテナ船の調達によるコンテナ船隊の整備の可能性について協議が開始されている。これが実現すれば、輸送時間と輸送コストが削減され、バングラデシュの輸出競争力が高まることになる。
このアイデアは、私が以前の論文の一つで提案したものです。つまり、バングラデシュは、ギア付きコンテナ船よりも安価で、5000TEU積載可能な最大サイズのギアレスコンテナ船を調達対象とすべきだというものです。ただし、ラルディアターミナルが規模の経済のメリットを享受できるよう喫水11.5メートルを提供する必要があります。この主張の根拠は、我が国の輸出品の大部分は衣料品であり、積載量はTEUあたり5～10トンと非常に軽量であるため、5000個のコンテナを積載すれば、船舶の積載喫水は許容喫水内に収まるはずだということです。また、ヨーロッパからバングラデシュへの輸入は少なく、帰路で損失を被る可能性が高いという意見もあるかもしれません。ここで海運の計画面が出てきますが、解決策は船舶が最適な積載量で運航できるように航海スケジュールを組むことです。提案されている航路は、チッタゴン &グト; 英国/大陸 &グト; シンガポール &グト; チッタゴンです。バングラデシュ籍船（保護）法に基づき、当該籍船は往路では満員となるべきですが、復路では満員となるため、シンガポール経由となります。提案された航路の根拠は、欧州とシンガポールの間には一定の交通量があるため、当該籍船は当該交通量に参加し、その後、シンガポールからチッタゴンへの航海で満員となるよう当該籍船の保護を申請し、国有船隊の収入を最大化すべきであるということです。
最後に、効率的なウォーターフロントを持つことの究極の目的は、輸送業者と貨物の収束を促進することです。しかし、これは主な目的ではありません。鉄道駅と同様に、目的は旅であり、駅ではありません。同様に、港の目的は海上貿易を促進することであり、港が効率的であるほど貿易の競争力が高まります。したがって、私は、国際定期船貿易においてバングラデシュの国旗を誇らしげに掲げる国船団を設立し、製品の費用対効果と競争力を高めることに重点を置いています。この取り組みが実行に移され、実現すれば、対外貿易の拡大、国民経済の向上、船員と陸上専門家の雇用創出、そして運賃による外貨流出の減少により輸入海運サービスへの依存度を部分的に軽減することにつながります。言い換えれば、国船団を持つことは、海運サービスの輸入代替となるのです。
暫定政府は外国投資の誘致に精力的に取り組んでおり、ラルディア・コンテナ・ターミナルのようなウォーターフロントの開発にAPモーラーのような事業者が参加することは、我が国の国益にかなうものであり、チッタゴン港の名を効率性と実績の面で世界有数の港に押し上げるものとなるはずだ。
タスマニア大学オーストラリア海洋大学の卒業生であるカンダカール・R・ザマン氏は、オーストラリアとバングラデシュで海上貿易と輸送に従事しました。
彼は国際および地元の出版物に海運と物流に関する記事を寄稿しています。
zamankr@gmail.com
Bangladesh News/Financial Express 20251127
https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-opinion/international-liner-trade-of-bangladesh-partnering-with-leading-terminal-operators-1764163932/?date=27-11-2025
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