[Financial Express]欧州諸国は欧州連合（EU）内で貿易を行い、東南アジア諸国はASEAN内で貿易を行っている。北米諸国には大陸規模の協定が存在する。アフリカ諸国は、これまで構想された中で最大の自由貿易圏を立ち上げた。アジア太平洋地域は、人口規模で最大の経済圏であるRCEPを通じて統合された。各国が個別に交渉する時代はほぼ終わった。多くの国、特に中規模国や小国は、個別に発言するよりも、ブロックとして交渉し、競争し、外部からのショックに耐える方が効果的であることを理解している。
これは単なるイデオロギーの問題ではなく、数学的な問題です。貿易圏には、他では容易に得られない3つの利点があります。第一に、規模です。国内市場の小規模な製造業者でも、数億人の顧客にサービスを提供できるため、より大規模で近代的な施設への投資が正当化されます。第二に、交渉力です。30カ国が協力して行動することで、30カ国が個別に行動するよりも、超大国からより有利な条件を引き出すことができます。第三に、回復力です。何千キロも離れた場所で戦争が勃発したり、パンデミックによってサプライチェーンが寸断されたりした場合、遠く離れた見知らぬ国よりも、近隣諸国の方が支援を受けやすいのです。
現在、イスラム協力機構（イスラム協力機構）は4大陸にまたがる57カ国を擁しています。これらの国々は、地球上の石油と天然ガスの膨大な埋蔵量を保有し、世界の貿易において必ず通過しなければならない重要な海上交通路を支配し、人類の約4分の1を占めています。あらゆる指標から見て、まさに経済大国と言えるでしょう。そこで当然の疑問が生じます。なぜイスラム世界は、互いにほとんど貿易を行わないのでしょうか？
いくつかのデータを見てみましょう。2000年から2017年の間に、イスラム協力機構加盟国間の貿易総額のうち、域内貿易が占める割合は約13%から18～20%に増加しました。この増加は確かに注目すべきものですが、EU域内貿易（常に70%以上）やASEAN域内貿易（現在25%以上）と比べると見劣りします。さらに、イスラム協力機構は2025年までに、加盟国間の貿易総額の25%を域内貿易に占めるという目標を設定しました。
イスラム教徒が多数を占める国々は、より一層の団結を目指す決意を表明する声明を継続的に発表し、会合を重ねてきた。半世紀以上にわたり、彼らはイスラム共同体（ウンマ）のための共通市場、すなわちすべてのイスラム教徒多数派国家を包含する単一の経済圏の創設を支持してきた。したがって、問題は資源の不足でも連帯の欠如でもなく、国家間の商品、サービス、資本の移動を円滑にする基盤となるインフラの不足なのである。
成功した貿易圏におけるイスラム協力機構域内貿易と域内貿易の差の大部分は、主に3つの障害によって説明される。
最初の障害は、貿易の集中度です。イスラム協力機構加盟国間の貿易はほぼすべて限られたルートで行われています。湾岸諸国は主にエネルギー製品を取引しており、トルコとイラク、そしてインドネシアとマレーシアも同様です。イスラム世界の広大な地域、すなわちサヘル地域、中央アジア、そして南アジアの大部分は、他のイスラム教徒が多数を占める国々との貿易が十分に行われていません。したがって、イスラム協力機構加盟国間の貿易は全体的に増加傾向にあるものの、イスラム世界の広大な地域は依然として比較的孤立した状態にあると言えます。
第二の障害は、経済構造にある。貿易圏が成功している地域では、産業内貿易を通じて富が生み出される。エンジンは一国で製造され、トランスミッションは別の国で製造され、自動車は三国目で組み立てられる。部品は国境を何度も越える。一方、イスラム協力機構（イスラム協力機構）域内の貿易は、主に原材料や基礎製品、すなわち原油、パーム油、綿花、衣料品にとどまっている。これらの製品は価値はあるものの、共同サプライチェーンのように相互に結びついた経済圏を形成するものではない。
最後にして最も対処しやすい障害は、国境における摩擦です。関税は摩擦の一要素に過ぎず、多くの場合、その重要性は低いと言えます。より厄介な障壁としては、非関税障壁（NTB）が挙げられます。例えば、通関手続きの遅さ、重複する要件、不十分な港湾・道路物流、貿易活動のための低コスト資金調達手段の不足、そして矛盾する認証基準などが挙げられます。また、近隣国がどのような製品を生産しているかについての情報が一般的に不足していることも問題です。ハラール認証を受けた食品が、認証自体に異議があるからではなく、各国が自国の規則に基づいて再検査または再認証を求めるために差し止められる場合もあります。この摩擦は、誰も徴収せず、誰もが負担する貿易税のような役割を果たしています。
これらのことはイスラム世界に特有のものではなく、不可逆的なものでもないが、ASEANが50年以上前には貿易が限られ、互いに不信感を抱いていた5つの小規模経済から、今日の大規模で結束の強い経済圏へとどのように発展したのかを示すことを提案する。同様に、ヨーロッパも石炭と鉄鋼という2つの産業を共同で運営する6カ国から始まった。彼らのアプローチは正しい方法論だった。つまり、小規模から始め、具体的なことから始め、協力が報われることを示し、成功を足がかりにその輪を広げていくということだ。イスラム教徒が多数を占める国々の間で有意義な経済統合を実現しようとする野心は尽きない。「イスラム共同市場」という概念、つまりすべてのイスラム教徒が多数を占める国々を包含する統一経済圏が存在するからだ。これは少なくとも1970年代から存在している。むしろ、失敗の原因は方法論にある。多様な加盟国間で57カ国規模の協定を構築しようとしたことにある。57カ国もの国々が同時にすべての要素について合意に達することは、現実的に期待できるものではない。
むしろ励みになるべきなのは、イスラム協力機構のいくつかの決議が、こうした欠点に対処するための方法論を提案している点である。例えば、2000年にクアラルンプールで開催された外相会議では、加盟国は、イスラム共同市場の発展は、上から押し付けるのではなく、地域グループを基盤として段階的に進めるべきであるという点で合意した。同決議では、形成中または計画中の具体的な地域グループとして、西アフリカ、中央アジア、アラブ諸国、そして南アジアと東南アジアのイスラム教徒多数派国家が挙げられている。
イスラム協力機構加盟国であるバングラデシュ、ブルネイ、インドネシア、マレーシア、モルディブの5カ国は、地理的に南アジアと東南アジアに位置し、海と宗教を共有し、合わせて4億人以上の消費者を抱えています。これら5カ国間の協力を促進するために特別に設計された経済枠組みは存在しません。言い換えれば、湾岸協力会議や西アフリカ共同体のような経済枠組みは、これらの国々の間には存在しないのです。つまり、これら5カ国からなるグループは確かに存在し、30年経った今もなお休眠状態にあります。その名称はSEACO（東南アジア協力機構）で、ダッカに本部を置いています。SEACOは、1992年4月にチッタゴンで開催された商工会議所の会合にまで遡る、静かな支援の歴史を持っています。この計画が休眠状態から脱する準備が整ったと考えるならば、まさにその時が来たと言えるでしょう。 SEACOは意図的に小規模で構築されました。そして、この小規模さこそが、過去50年間に大規模な経済枠組みを構築しようとした試みが失敗に終わった中で、SEACOが成功を収めることを可能にする要因だと私たちは考えています。
5カ国事例：SEACOは、バングラデシュ、ブルネイ・ダルサラーム、インドネシア、マレーシア、モルディブの5つのイスラム協力機構加盟国で構成されています。これら5つのイスラム協力機構加盟国は、独立した経済プラットフォームを持たない世界で唯一の重要なグループです。湾岸地域には協力理事会があり、西アフリカには共同体があり、中央アジアには経済協力機構があります。問題の5カ国は、ベンガル湾、アンダマン海、マラッカ海峡を共有していますが、これらの国々が共同で利用できる経済プラットフォームは存在しません。
彼らは決して小さな集団でも、取るに足らない集団でもない。彼らの人口を合わせると3億2000万人を超える。タイ南部、フィリピン南部のイスラム教徒人口、そしてバングラデシュの港を経由するイスラム教徒の商人を加え、さらにこの地域の商品とサービスの主要な市場が主にイスラム教徒であることを考慮すると、潜在的な市場規模は4億人をはるかに超える。
SEACOの資料によると、この地域の消費者市場全体の人口は約4億2300万人です。加盟5カ国の国民総生産（GNP）は、購買力平価（PPP）で計算すると数兆ドル規模になります。さらに、加盟5カ国の労働人口は1億9400万人近くに達します。これは相当な経済力と言えるでしょう。
これら5カ国に将来性があるのは、その規模ではなく、相互補完性にある。成功する貿易圏は相互補完性に基づいている。つまり、異なるニーズを持つ国々が貿易を通じてそのニーズを満たすことができるのだ。SEACOはこの相互補完性をよく示している。バングラデシュは若く、労働力に恵まれた大規模な労働力と、労働集約型の製造業を擁している。ブルネイはエネルギーと石油精製・販売製品を提供する。インドネシアは天然資源、規模、そして地域における影響力を提供する。マレーシアは高度な産業、充実したイスラム金融サービス、そして成熟したハラール市場を提供する。モルディブは質の高い観光と小島嶼ならではのサービスを提供する。これらは同じ商品を販売する5つの競合国ではなく、機能的な経済パズルを構成する5つのピースなのである。
これらの港は地理的に非常に重要な位置を占めています。SEACOは、世界で最も交通量の多い海上輸送ルートの一つ、すなわちスエズ運河またはホーン岬／ベーリング海峡を経由してヨーロッパ、アフリカ、中東、アジア、オセアニア間を行き来するほぼすべての国際海洋貿易が利用する航路にまたがっています。この地域における港湾開発、海上輸送網の整備、通関手続きの円滑化、あるいはデジタル貿易インフラへの投資は、既存の貨物および旅客の流れを背景に、より高い収益をもたらします。したがって、投資は新たな輸送量を生み出すだけでなく、既存の輸送量を最大限に活用することにもつながります。
今日に至るまでの道のりは長く、SEACOは新しい構想ではありません。むしろ、25年以上前に遡る膨大な文書がその支持を支えてきました。1992年8月にチッタゴンで、そして同月にバンドンでSEACOに関する会合が開催され、両会合でSEACOはイスラム共通市場構築に向けた実行可能な選択肢として正式に認められました。2000年のイスラム協力機構外相理事会第24回会合では、決議が採択されました。 SEACOプラットフォーム構築に関する提言は、その後、実際の組織へと具体化されました。具体的には、SEACO財団はダッカに拠点を置いています。SEACO大学ネットワークは、イスラム協力機構の主導大学であるイスラム工科大学と、SEACOへの参加に関心のある他の大学との間で締結された覚書（MOU）を通じて正式な形をとりました。2021年6月にダッカで開催された第10回D-8サミットにおいて、バングラデシュの首相はSEACO構想を補完的な準地域イニシアチブとして言及しました。イスラム協力機構事務局と世界イスラム経済フォーラムはともに、SEACO財団をパートナー組織として指定しています。したがって、具体的な成果をもたらすことができるSEACOプラットフォームを確立するにはまだ多くの課題が残されていますが、迅速な進展を可能にする構造的枠組みは既に整っています。
[つづく]
サラーフディン・カセム カーン氏は、ダッカのSEACO財団に所属しています。[メール保護]。M・カビール・ハッサン氏は、ニューオーリンズ大学の金融学教授であり、モフェット講座教授を務めています。AAOIFI倫理・ガバナンス委員会委員、およびAAOIFIの専門資格認定を監督するAAOIFI教育委員会の委員長を務めています。[メール保護]
Bangladesh News/Financial Express 20260809
https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-reviews/why-muslim-world-lacks-a-trade-bloc-1786200026/?date=09-08-2026
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