[Financial Express]毎日公共交通機関を利用する何百万人もの人々にとって、ダッカ市内を移動することは、まるで不安の連続のように感じられる。どのバスに乗ればいいのか？どこに停車するのか？料金はいくらなのか？いつ到着するのか？もし別のルートを通ったらどうなるのか？深夜になると、安全面への懸念が、すでに予測不可能な通勤にさらなる不安要素を加える。
問題はダッカにバスが多すぎるということではなく、市の公共交通機関が分断されていることだ。
多数の運行事業者、ばらつきのあるバス基準、重複する路線、異なる運賃、不十分な乗客情報などが、通勤を複雑にしている。ダッカに必要なのは、民間運行事業者の数を減らすことではなく、乗客が公共交通機関を単一の連携ネットワークとして利用できるような、統合されたシステムを構築することである。
シンガポールは参考になる事例であり、私自身も昨年、その統合交通システムを体験しました。ダッカの3分の1ほどの面積しかないこの国には複数のバス事業者が存在しますが、乗客はネットワークを利用するために各社の所有構造を理解する必要はありません。シンガポールのバス契約モデルでは、陸上交通庁（LTA）がバスサービスの計画、バスと関連インフラの所有、サービス基準の設定を行います。LTAは競争入札によって事業者を選定し、指定されたサービスを提供するために料金を支払います。シンガポールの4つの公共バス事業者は、14のバスパッケージを管理しています。
教訓は明白だ。事業者は競争しながらも、乗客は単一の交通システムを利用できる。ダッカも、自国の状況に合わせて同じ原則を採用できるだろう。
ダッカ交通局の公式アプリを想像してみてください。利用者が目的地を入力すると、どのバスに乗るべきか、どこで乗車し、どこで乗り換えるべきか、予想される所要時間、そして合計運賃など、利用可能な選択肢が表示されます。メトロレールを利用する場合は、アプリがルートに組み込みます。乗客は、目的地にたどり着くために、複雑な会社名や分断されたルートをたどる必要がなくなります。
同一プラットフォーム上で、チケット販売、決済、乗車記録を統合することが可能です。乗客は、ラピッドパス、銀行カード、モバイル決済サービス、その他の承認されたデジタルチャネルを通じて決済できます。バス2台と地下鉄を乗り継ぐ旅程は、明確に定義された規則に基づき、運賃と乗り換え料金が調整された、一つの連続した旅程として扱われます。
バングラデシュは既にその基盤の一部を確立している。ラピッドパスは、ダッカ交通調整局が複数の交通機関で1枚のカードで利用できるという原則に基づいて設計した統合型電子チケットシステムである。現在は地下鉄と一部のバス路線で運用されており、今後さらに広範な統合が計画されている。今優先すべきは、既存の投資を連携させることであり、新たな分断されたデジタルシステムを構築することではない。
統合されたダッカ交通プラットフォームは、路線情報、バスのリアルタイム位置情報、メトロレールの時刻表、運賃、チケット販売、デジタル決済、運行状況アラート、バリアフリー情報、遺失物取扱サービス、苦情受付などを統合できるだろう。しかし、その価値は利便性だけにとどまらない。
乗客の苦情について考えてみましょう。バスが指定された停留所を無視したり、ルートから外れたり、不当な運賃を要求したり、乗客を危険にさらしたりした場合、乗客には実際的な対処手段がほとんどありません。統合システムでは、すべてのバスに固有のデジタルIDが付与されます。乗客は特定の車両、ルート、時間、場所に関する問題を報告し、苦情が解決されるまで追跡することができます。当局は繰り返される違反を特定し、運行事業者に責任を負わせることができます。
同じデータは、ネットワーク計画の改善にも役立つだろう。時折行われる調査だけでなく、実際の運行記録を用いることで、慢性的な混雑、過剰な待ち時間、利用率の低い路線、繰り返される経路逸脱などを特定できる。
ダッカで現在進められている路線合理化の取り組みを見れば、その必要性は明らかだ。2026年7月、ダッカ交通調整局（DTCA）は、調査の結果、承認されたバス路線は418路線あるが、実際に運行されているのはわずか98路線であると報告した。同局は、約60路線で通勤客の需要を満たすことができるとし、各路線に指定会社に一定数のバスを割り当てることを検討した。ナガル・パリバハンやピンクバス・プロジェクトなど、これまでの取り組みも実施上の困難に直面しており、政策目標と実際の運用状況とのギャップが浮き彫りになっている。
だからこそ、アプリだけではダッカの交通問題を解決できないのだ。デジタル化の推進は、規制改革や運営改革と並行して進めなければならない。
民間のバス会社は、引き続き車両を所有またはリースし、運転手を雇用し、車両群を管理することができる。ただし、明確に定められた路線、スケジュール、安全要件、車両基準、サービス品質目標の範囲内で運行しなければならない。当局は、定時運行、路線遵守、安全運転、乗客満足度を評価する成果連動型契約を段階的に導入することができる。
このようなモデルは、バス運行の経済性にも変化をもたらす可能性がある。収益が乗客数に大きく左右される場合、競争によってバスは無差別に停車したり、乗客を奪い合ったりするようになる。定期運行に基づく契約は、こうしたインセンティブを抑制しつつ、運行事業者のサービス品質に対する責任感を高めることができるだろう。
この都市には既に、地下鉄、高速パス、交通機関、デジタル決済サービス、路線合理化計画など、必要な要素がいくつか揃っている。欠けているのは、それらを結びつける統一的なアーキテクチャと、共通の基準を施行できる機関の支援である。
ダッカに必要なのは、バスの現在位置を表示するだけの独立したアプリではありません。必要なのは、人々が計画、支払い、移動、最新情報の入手、そして苦情の申し立てを行うことができる、信頼できる単一のデジタルインターフェースを備えたダッカ交通システムです。
都市が公共交通機関を予測可能で安全かつ分かりやすいものにできれば、通勤のデジタル化よりもはるかに大きな成果を上げることができるだろう。それは、現代の巨大都市にふさわしい交通システム構築に向けた、意義深い一歩となるはずだ。
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Bangladesh News/Financial Express 20261016
https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-opinion/dhaka-needs-a-consolidated-transport-system-1792075129/?date=16-10-2026
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