[Financial Express]バングラデシュの鉄道コンテナ物流は、厄介な矛盾に直面している。東部路線では、使用可能なメーターゲージ機関車の不足により、チッタゴン～ダッカ間の既存コンテナ輸送サービスが混乱している。一方、パドマ橋を越えモングラ港方面へ向かう広軌鉄道網への多額の投資にもかかわらず、定期的なコンテナ貨物輸送サービスは未だ実現していない。これは単なる鉄道運行上の問題にとどまらない。国家的な物流上の課題を提起している。バングラデシュは、既に構築されたインフラを活用して、ダッカとその周辺産業にとって、信頼性の高い鉄道と海上輸送を結ぶ第二の玄関口を構築できるのだろうか。
事態の緊急性は無視できない。10月15日付の地元紙の調査によると、比較的新しい現代ロテム製機関車30両のうち18両が、スペアパーツや技術サポートの不足などが原因で、運行開始から4年以内に故障したという。同紙によれば、コンテナ列車8本のうち、定期的に運行しているのはわずか2本のみ。東部地域のコンテナ列車の運行本数は、2022-23年度の2,878本から2025-26年度には1,467本に減少した。これは、貿易業者が求める信頼性を損なうものである。
政府はこれに対応した。10月7日、ECNECは276億9860万タカの予算で、メーターゲージ機関車30両を追加購入するプロジェクトを承認した。実施は2029年12月までに予定されている。これらの機関車の調達は必要不可欠だ。東部鉄道網は依然としてメーターゲージに依存しているからだ。しかし、新規購入では既存の機関車を修理したり、早期納入を保証したりすることはできない。調達期間が長期にわたるため、並行運用戦略の必要性が高まっている。
サービス提供を待つ投資：その戦略は、ダッカ・モングラ間の広軌回廊から始めるべきである。パドマ橋鉄道リンクは、ダッカとジョソールを新たな広軌路線で結ぶために特別に設計されたものであり、その公式目的には、国内および国際貨物列車と広軌コンテナ列車の運行が含まれている。クルナ・モングラ鉄道は、港湾を西部の広範なネットワークに接続している。これらの投資を合わせると、運用上の検証を条件として、ダッカ、ジョソール、モングラを結ぶ鉄道ルートが実現する可能性がある。
しかし、最終段階である鉄道敷設から貨物輸送の商業化までは、依然としてほとんど実現していない。2026年9月の報告書では、クルナ・モングラ線は定期貨物列車が運行されていないと依然として述べられている。事実上、鉄道システムの一部は機関車の制約によりコンテナ輸送サービスを失いつつあり、別の部分は大規模な新インフラを備えているにもかかわらず、持続的な貨物輸送が行われていない。貨物輸送の即時転換を前提とするのではなく、回廊の準備状況を評価する必要がある。
この違いは重要です。コンテナ列車を直通で運行するには、互換性のあるレール以上のものが必要です。バングラデシュ鉄道は、利用可能な広軌機関車と適切な平貨車、軸重、信号設備、列車の運行経路、機関車の運行体制などを確認する必要があります。モングラでは、コンテナは船舶、税関管理下のヤード、鉄道貨車の間で効率的に積み替えられる必要があります。ダッカの内陸ターミナルでは、線路へのアクセス、荷役設備、保管場所、道路、警備、税関手続きが必要です。余分な積み下ろしや不必要な道路輸送は、鉄道の利点を損なう可能性があります。
カマラプールは犠牲になってはならない：この問題は、歴史的にダッカの鉄道コンテナ輸送の中心地であったICDカマラプールにとって特に重要である。現在の困難は、モングラから広軌列車が到着すると発表するだけでは解決できない。広軌列車の運行に対応できるよう、側線と積載設備を点検する必要がある。それが実証されるまでは、提案されている回廊を、チッタゴン～カマラプール間の狭軌列車の即時代替手段として提示すべきではない。
長期的なターミナル立地の問題も存在する。カマラプールは土地と都市へのアクセスに制約がある。ディラスラムは将来の内陸コンテナデポ（ICD）として、プバイルからの複線鉄道接続計画とともに推進されているが、その費用、時期、アクセスについては精査が必要である。プバイル自体も、既存の回廊沿いに位置していることから、代替または補完的なターミナル候補地として客観的に比較検討されるべきである。国家的な優先事項は、機能的で商業的にアクセス可能なダッカ内陸コンテナネットワークを構築することであり、特定の場所に無条件に固執することではない。移行期間中は、広軌接続の選択肢を検討しながら、カマラプールの運用能力を維持しなければならない。
モングラの市場は獲得しなければならない：モングラには有望な兆候が見られる。同港は2025～2026年度に29,714 TEUを取り扱い、前年比38.49％増となった。貨物量と船舶活動も増加している。しかしながら、この取扱量は主要コンテナ港であるチッタゴンに比べると依然として控えめである。したがって、既存の海運サービスが自動的に転換されると想定するのではなく、実行可能な新たな輸送ルートを開拓することが重要な課題となる。
9月、バングラデシュニットウェア製造輸出業者協会とモングラ港湾局は、衣料品輸出におけるモングラ港のより広範な利用について協議した。BKMEAが主張する信頼できるスケジュールと競争力のある料金設定は真剣に受け止められるべきである。船会社は貨物量、船舶の経済性、ネットワーク接続に基づいて寄港地を決定する。輸出業者は確定した出航日と買い手の期限に基づいて航路を選択する。パシュール水路の航行性、維持浚渫、船舶の制限、輸送頻度、空コンテナの再配置も同様に重要である。工場から船舶、そして船舶から荷受人までのサプライチェーン全体が予測可能な形で機能する場合にのみ、鉄道輸送は魅力的なものとなるだろう。
したがって、税関の認可、港湾計画、商業的実現可能性を条件として、モンラ地域における鉄道連結コンテナ取扱施設およびオフドックまたはコンテナ貨物ステーションの能力強化には十分な根拠がある。こうした施設は、衣料品輸出の集約、対象となる輸入貨物の取り扱い、コンテナの積み込み・積み下ろしの支援、そして回避可能な港湾エリアでの遅延の削減に貢献できる。認可と投資は、実際のターミナル機能を反映したものでなければならない。2026年の民間ICDおよびCFSに関する税関規則は、こうした規制上のデューデリジェンスを特に重要なものにしている。
将来的には、モングラ鉄道の充実した接続路は、広軌鉄道網を通じて、ジョソール・ベナポール、イシュワルディ、北西部の工業地帯からの適切な貨物輸送にも役立つ可能性がある。こうした延伸は、地図上の楽観的な路線ではなく、検証済みの出発地、目的地、および列車の経路に沿って行われるべきである。長期的な展望としては、ダッカとモングラを結ぶシャトル路線だけでなく、複数のゲートウェイを備えた内陸貨物ターミナル網を構築することが挙げられる。
近隣諸国と世界の港湾が学んだこと：インドは、関連する運用上の教訓を提供している。同国の専用貨物回廊は、旅客輸送が中心の路線から大量の貨物を分離しているが、その利点はターミナル、貨車、顧客対応サービスにも左右される。2026年8月のインド政府の声明によると、2つの回廊では1日平均約443本の列車が運行されている。ガティ・シャクティ貨物ターミナル計画の下、142のターミナルが稼働しており、民間投資が鉄道接続貨物施設を支援している。バングラデシュはインドの規模を模倣する必要はないが、インフラを需要に見合ったものにする必要がある。
2つ目の教訓は、隣国ネパールから得られる。2026年7月、改訂されたインド・ネパール間の輸送協定に基づき、コルカタ港からビラトナガル税関ヤードまで直通コンテナ貨物列車が運行された。その意義は、鉄道輸送と必要な税関および運行許可を連携させ、不必要な積み替え作業を回避できる点にある。バングラデシュにとっての教訓は、鉄道、港湾、税関当局間の協定がインフラ利用の不可欠な要素であるということだ。
中国の例は、さらに別の事例を示している。寧波・舟山港は、定期便と内陸ドライポートの支援を受け、2025年に海・鉄道複合輸送で200万TEU以上を輸送した。その規模は蒙莱港とは比較にならないが、その原理は普遍的である。顧客は、個別の鉄道輸送ではなく、統合されたサービスを購入する。港から内陸ドライポートへの輸送ルートが成功するのは、貨物の予約、監視、通関、配送が確実に行える場合である。
物流政策2025の実践的検証：国家物流政策2025は、既にこのアプローチの制度的基盤を提供している。第3.2項では、港湾、工業地帯、内陸コンテナデポ（ICD）への鉄道接続、段階的な狭軌化、定期貨物列車の運行、民間企業の参画、既存インフラの最適活用を求めている。港湾に関する規定では、統合的な接続とオフドックおよび内陸デポ施設の整備を奨励している。最も重要なのは、この政策は単なる提案プロジェクトの羅列ではなく、期限を定めた実施を求めている点である。
政府の5つの実施ワーキンググループ（複合輸送インフラ、投資、貿易円滑化、デジタル化、技能開発を対象）は、ダッカ・モングラ回廊を実用的な共同作業プログラムにすることができる。インフラグループは運用監査を主導し、投資グループはターミナルと鉄道サービスのビジネスモデルをテストし、貿易円滑化グループは保税輸送と内陸通関手続きに取り組み、デジタル化グループは鉄道、港湾、税関システム全体にわたるコンテナの可視性を確保し、技能グループはターミナル運営と設備保守に取り組むべきである。バングラデシュ鉄道、モングラ港湾局、税関、ターミナル運営会社、海運会社、荷主は、最初から参加する必要がある。
民間企業の参画は、商業的な観点から明確に行われるべきである。バングラデシュ鉄道は、合意された輸送枠組みの下でネットワークへのアクセスと牽引力を提供する一方、適切に選定された事業者は、実現可能かつ法的に許容される範囲で貨車、ターミナル、または物流サービスに投資する。透明性のあるアクセス料金、サービス基準、責任規則、および長期契約が必要となるだろう。インドにおける民間コンテナ列車の参画経験は、国有鉄道であっても貨物輸送事業への競争的投資を排除する必要はないことを示している。構造は商業的な実現可能性に基づいて決定されるべきだ。
実現可能性調査から運行開始まで：まずは、90日間の集中的な共同評価から始めるべきである。この評価では、実際に運行可能なルートを策定し、車両とターミナルの容量を確認し、ダッカの適切な鉄道駅を検証し、モングラに必要な投資額を見積もり、通関手続きを特定する。また、海上輸送費、航行頻度、鉄道輸送費、荷役費、空コンテナ、道路輸送費、遅延による経済的影響などを含め、モングラとチッタゴンの物流コスト全体を比較検討すべきである。主張される節約効果や排出量削減効果は、鉄道輸送が普遍的に安価であるという仮定に基づくものではなく、この比較から導き出されるべきである。
今後6か月以内に、当局は輸出業者、輸入業者、海運代理店、貨物運送業者から、確実な輸送量に関する確約を得るべきである。運用面および商業面での試験に合格すれば、大規模な新デポを待つのではなく、既存の適切な施設を利用して、週に1～2組の定期コンテナ列車を試験的に運行できる。試験運行の評価基準は、列車の定時運行率、輸送時間、貨車の回転率、コンテナの滞留時間、配送コスト、安全性、リピーター需要である。試験に不合格となった場合は、さらなる投資を行う前に設計を変更しなければならない。
したがって、ダッカ・モングラ間の航路計画は、チッタゴン・カマルプール間の航路復旧とバングラの主要港湾回廊の強化に向けた取り組みと競合するのではなく、補完するものであるべきだ。この計画は海上輸送の選択肢を多様化し、適切な貨物所有者に新たな選択肢を提供するとともに、広軌鉄道網をより効率的に活用することを可能にする。ただし、狭軌機関車の保守の必要性をなくすものではなく、海運会社が航路を移転することを保証するものでもない。
バングラデシュは鉄道網の整備に多額の投資を行ってきた。次の成功の指標は、開通した線路のキロメートル数ではなく、コンテナを競争力のあるコストで確実に輸送できるかどうかであるべきだ。機関車の危機は、早急な対応を促す理由となる。ダッカ・モングラ回廊は、国家物流政策が既存の資産を統合貨物サービスへと転換できるかどうかを検証する絶好の機会となる。今求められているのは、稼働する列車、機能するターミナル、そしてリピーターとなる顧客によって、その主張を実証することである。
アハメドゥル・カリム・チョードリーは、海事、物流、サプライチェーン政策のアナリストであり、バングラデシュ海事大学の非常勤講師を務めている。
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Bangladesh News/Financial Express 20261022
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