[The Daily Star]メーターゲージの鉄道路線をアカウラからシレットまでのデュアルゲージに変換するために5年以上前に行われたプロジェクトでは、その理論的根拠と高コストについて疑問が投げかけられているため、さらに遅れが生じる可能性があります。
エクネクの承認、資金調達のための中国の同意の管理、請負業者の選択など、必要なすべての手順はすでに何年にもわたって完了していますが、中国が資金提供するプロジェクトの「莫大なコスト」は今や別の障害のようです。
バングラデシュ鉄道の関係者によると、このような状況を背景に、首相府（PMO）は本日、ダッカとシレット間の鉄道通信の改善を目的としたプロジェクトの運命を決定するための注目を集める会議を開催する予定です。
2015年9月、鉄道当局は、プロジェクトに関する中国企業との覚書（モU）に署名しました。
計画委員会は2016年3月に予備開発プロジェクトの提案を承認し、同年11月に経済関係課は政府間ベースでプロジェクトに資金を提供する提案を中国政府に送った。
同年、内閣経済委員会は、直接調達方式での実施を進めた。
2つの委員会が設立されました。1つは商業契約に署名するために国営の中国企業と交渉するためのもので、もう1つは技術的側面を決定するためのものです。
数十回の会議が開催され、中国政府はプロジェクトに資金を提供することに合意しました。 エクネクは、昨年4月に16,104.45クローレの費用で最終的に承認しました。
エクネクの承認後、シレット地域の4人の大臣が鉄道省に手紙を送り、アジア横断鉄道ネットワークの一部である回廊のより良いアップグレードのために、既存の単線を変換する代わりに二重線の確立を提案しました。
一部の鉄道関係者はまた、プロジェクト費用にいくらかの追加資金を追加して新しいデュアルゲージラインを建設することが可能であるのに、なぜ政府が既存の線路を改造するのかと尋ねました。
今年の7月、PMOは、メーターゲージトラックを二重線ではなく二重ゲージに変えることについて質問をしました。変換作業の1キロメートルあたりのコストが高い理由を知りたかったのです。
その結果、2019年4月から2025年6月の間に実施される予定であったが、物理的な作業を開始することができなかった。プロジェクトディレクターさえまだ割り当てられていない。
「[本日]の会議では4つのプロジェクトが議論されますが、主な問題はアカウラ-シレット鉄道プロジェクトです。そして主な焦点はこのプロジェクトの莫大な費用になる可能性があります」と非常によく知っている鉄道関係者開発の、この特派員に語った。
鉄道局長のモハンマドシャムスザマンは昨日、The Daily Starに、「プロジェクトの交渉価値について疑問が投げかけられました。
「その上、二重線の構築が求められています。[会議で]この問題について話し合います。PMOの指示に従って前進します。」
何が問題ですか？
首都とシレットの本部を結ぶ鉄道のアカウラ-シレット区間は、経済、観光、内外の接続のための重要なルートです。 アカウラ-クラウラ-シャバズプールセクションは、アジア横断鉄道ネットワークのサブルートです。
「バングラデシュ鉄道のアカウラ-シレット区間におけるメーターゲージレールのデュアルゲージへの変換」というタイトルのプロジェクトは、225クムのメーターゲージラインを239クムのデュアルゲージに変換することを目的としています。
16,104.45クローレのうち、中国は66.16パーセントの資金を調達します。
しかし、プロジェクトのコストは同様の鉄道プロジェクトのコストよりもはるかに高いと、少なくとも3人の鉄道関係者がデイリースターに語った。
プロジェクトの提案された契約コストによると、それはキロメートルあたり60.59クローレであり、パドマ橋鉄道リンクプロジェクト（PBRLP）を除くすべての進行中の鉄道プロジェクトの中で最も高いと彼らの1人は言った。
23.37クムの高架橋があるPBRLPの下で、首都とジャショアを結ぶ169クムの新しい鉄道が建設されています。したがって、費用は他のプロジェクトよりも高いと思われる、と当局者は名前を挙げられたくないと述べた。
「しかし、ここに新しいラインが建設されないのに、なぜアカウラ-シレットプロジェクトのコストがそれほど高くなるのでしょうか？」彼は質問した。
プロジェクトの1クムあたりのコストはタカ60.59クムですが、「デュアルゲージダブルレールラインの建設と既存のレールラインのアカウラとラクシャム間のデュアルゲージへの変換」というタイトルの進行中のプロジェクトでは、1クムあたりタカ18.94クローレにすぎません。 「、別の当局者は言った。
一方、既存のシングルゲージをデュアルゲージに変換するには、請負業者は鉄道サービスを運用し続けるためのバイパスラインを構築する必要があります。変換作業の完了後、バイパスラインは削除されます。
鉄道関係者は、「バイパス線を通る列車の運行は、問題を引き起こし、運用コストを増加させるだろう」と述べ、「追加の資金で別の路線を建設することができる。
「その場合、新線の建設時に既存の線で列車を運行することができます。新線の建設後、必要に応じて既存の線をデュアルゲージに変換することができます。」
一方、計画、外国、環境、森林、気候変動、駐在員福祉、海外雇用相は昨年、鉄道省に二重線の建設について別々に書簡を送った。
PMOの質問
PMOアジズール ラーマンの局長は、7月2日にプロジェクトに関する会議を開催し、会議の後、PMOはプロジェクトに関するいくつかの質問への回答を求めたと情報筋は述べた。
質問には、メーターゲージラインをデュアルゲージに変換する理由、バイパスラインを構築することによって道路を変換するロジック、およびバイパスラインのコストは何ですか。バイパスラインを通る列車の運行に問題が生じた場合、彼らはどのように管理するか。既存のラインの横に別のデュアルゲージラインを構築することの問題と、それがいくらかかるか。
PMOは、鉄道省への手紙の中で、ジョイデブプール-マイメンシン-ジャマルプールセクションにデュアルゲージラインを建設するのに8,808.88クローレの費用がかかる場合、長さはほぼ同じでコストがアカウラ-シレットセクションの2倍になる理由についても述べています丘陵地帯での土壌関連の作業では少なくなります。
PMOは、ジョイデブプール-マイメンシン-ジャマルプール、クラウラ-シャバズプール、およびアカウラ-シレットセクション間のコストの比較分析を行うよう鉄道当局に依頼しました。
ジャーナリストがエクネクがプロジェクトを承認した日の費用についてMAマンナン計画大臣に尋ねたとき、大臣は彼がそれを確認する立場にないと言った。むしろ、コストを設定するのはエンジニアとプランナーです。
技術委員会のメンバーであった鉄道関係者は、彼らの研究によれば、アカウラ-シレットルートの二重線は財政的に実行可能ではないと述べた。
バングラデシュ鉄道は現在、このルートで毎日13ペアの列車を運行しており、既存のメーターゲージをデュアルゲージに変換することで毎日35ペアの列車を運行することが可能であり、将来の需要に対応できると彼は言いました。
「したがって、二重線はお勧めしませんでした」と彼は付け加えました。
Bangladesh News/The Daily Star 20200930
http://www.thedailystar.net/frontpage/news/akhaura-sylhet-rail-line-project-whats-the-point-1969729
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