[The Daily Star]トヨタはジャストインタイムの製造戦略を開拓したかもしれませんが、チップに関しては、自動車の主要コンポーネントとなったものを備蓄するという決定は、福島の災害に10年前にさかのぼります。
2011年3月11日の大災害によりトヨタのサプライチェーンが切断された後、世界最大の自動車メーカーは、半導体のリードタイムが長すぎて自然災害などの壊滅的な衝撃に対処できないことに気づきました。
そのため、トヨタは、注文から納品までの時間に応じて、サプライヤーが日本の自動車メーカーに2〜6か月分のチップを備蓄することを要求する事業継続計画（BCP）を考案したと4つの情報筋が述べた。
だからこそ、トヨタはコロナウイルスの封鎖下で電気製品の需要が急増し、多くのライバル自動車メーカーが生産を停止せざるを得なくなった後、世界的な半導体不足にほとんど無傷であった。
「トヨタは、私たちが知る限り、チップ不足に対処するために適切に装備された唯一の自動車メーカーでした」と、カーオーディオシステム、ディスプレイ、運転支援技術を専門とするハーマンインターナショナルに詳しい人は言いました。
ロイターに話を聞いた情報源の2つはトヨタのエンジニアであり、他はチップ事業に関与する企業にあります。
トヨタは先月、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズ、フォード、ホンダ、ステランティスなどが一部の生産を減速または一時停止することを余儀なくされたとしても、チップ不足によって生産が大幅に中断されることはないと述べ、ライバルと投資家を驚かせた。
一方、トヨタは今月終了する会計年度の車両生産量を引き上げ、通年の収益予測を54％引き上げました。ハーマンに詳しい情報筋によると、韓国のサムスン電子の一部である同社は、昨年11月にも中央処理装置（CPU）と電力管理集積回路の不足を経験していたという。
ハーマンはチップを製造していないが、トヨタとの継続的な取引のため、自動車メーカーを優先し、デジタルシステムの供給を4か月以上維持するのに十分な半導体を確保することが義務付けられたと情報筋は述べた。
現在特に不足しているチップは、ブレーキ、加速、ステアリング、点火、燃焼、タイヤ空気圧ゲージ、雨センサーなどの一連の機能を制御するマイクロコントローラーユニット（MCU）であると4つの情報筋がロイターに語った。
しかし、2011年の地震の後、トヨタはMCUやその他のマイクロチップの購入方法を変更しました。津波により、22,000人以上が死亡し、福島の原子力発電所で致命的なメルトダウンが発生しました。
震災後、トヨタは1,200を超える部品や材料の調達に影響が及ぶ可能性があると推定し、日本の主要なチップサプライヤーであるルネサスエレクトロニクス製の半導体を含む、将来的に安全な供給が必要となる500の優先品目のリストを作成しました。 。
災害の影響は非常に深刻で、トヨタが日本国外での生産を通常のレベルに戻すのに6か月かかり、2か月前に国内で生産を再開しました。
サプライヤーから工場、組立ライン、そして無駄のない在庫へのコンポーネントのスムーズな流れが、効率と品質の業界リーダーとしての台頭の中心であったため、トヨタのジャストインタイムシステムには大きな衝撃がありました。
サプライチェーンのリスクがほぼすべての業界で最前線にあり、中心となっている現在、この動きは、トヨタが半導体に関して独自のルールブックを破棄する準備ができていたことを示しています。
トヨタのスポークスマンは、リーンインベントリ戦略の目標の1つは、サプライチェーンの非効率性とリスクに敏感になり、最も潜在的に損害を与えるボトルネックを特定し、それらを回避する方法を見つけることであると述べました。
「私たちにとってのBCPは、古典的な無駄のないソリューションでした」と彼は言いました。
トヨタは、いわゆる年間コストダウンプログラムの下で、あらゆる車種のライフサイクル中に毎年要求されるコスト削減の一部を返すことによって、チップサプライヤーとの備蓄契約の費用を支払います。
複数の技術、CPU、フラッシュメモリなどのデバイスを組み合わせることが多いMCUチップの在庫は、トヨタグループが一部所有するデンソーなどの部品サプライヤー、ルネサスや台湾セミコンダクターマニュファクチャリングなどのチップメーカー、およびチップトレーダーによって保有されています。 。
さまざまな種類のMCUがありますが、現在供給が不足しているのは最先端のチップではなく、28〜40ナノメートルの範囲の半導体ノードを備えたより主流のチップです。
トヨタのチップの継続計画は、レネサスもチップを製造している九州南部の製造拠点を含め、日本全土で洪水や地滑りを引き起こすことが多い激しい台風や暴風雨など、気候変動によって悪化する自然災害の影響からも緩和しました。
半導体供給に関与する情報源の1つは、トヨタとその関連会社が気候変動の影響に対して「余分なリスク回避的で敏感」になったと述べた。しかし、自然災害は、地平線上の唯一の脅威ではありません。
自動車メーカーは、自動車のデジタル化と電気化に伴う需要の高まりや、スマートフォンのメーカーからコンピューター、航空機、産業用ロボットに至るまでのチップの激しい競争により、チップの供給がさらに混乱することを恐れています。
情報筋によると、トヨタは、サプライヤーに「ブラックボックス」を提供するのではなく、自動車に使用されているすべての技術を確実に理解するという長年の方針のおかげで、チップに関しては他のライバルよりも優れています。
「この基本的なアプローチは私たちを際立たせます」と情報筋の1人であるトヨタのエンジニアは言いました。
「半導体の欠陥の原因から、プロセスを機能させるために使用するガスや化学物質などの製造プロセスの詳細まで、私たちはテクノロジーの内外を理解しています。それは、あなたが単純に得ることができない異なるレベルの知識です。」それらのテクノロジーを購入するだけです。」
ハイブリッド車や完全電気自動車の台頭、自動運転やコネクテッドカーの機能のおかげで、今世紀、自動車メーカーによる半導体やデジタル技術の使用が爆発的に増加しました。
これらのイノベーションには、さらに多くの計算能力が必要であり、システムオンチップ（そうC）と呼ばれる新しいカテゴリの半導体を部分的に使用します。そうCは、大まかに言えば、1つのロジックボードに複数のCPUを組み合わせたものです。
この技術は非常に新しく、専門的であり、多くの自動車メーカーがリスクを管理するために大手部品サプライヤーに任せています。
しかし、ブラックボックスのないアプローチに沿って、トヨタは、1997年に成功したプリウスハイブリッドの発売に備えて、半導体についての深い社内理解を深めました。
数年前、それはチップ業界からエンジニアリングの才能を奪い、プリウスパワートレインシステムを制御するために使用されるMCUの設計と製造を支援するために1989年に半導体工場を開設しました。
トヨタは、2019年にチップ製造工場をデンソーに移管してサプライヤーの事業を統合するまで、30年間にわたって独自のMCUおよびその他のチップを設計および製造していました。
4つの情報筋によると、トヨタが半導体の設計と製造プロセスを深く理解しようとした初期の取り組みが、継続契約に加えて、不足に見舞われることを回避できた主な理由でした。
しかし、2つの情報筋は、デンソーとの取引が、サプライヤーがより広範なトヨタグループの一部であるにもかかわらず、トヨタがブラックボックスなしのアプローチをやっとやめようとしていることを示しているのではないかと懸念していると述べた。
「今回は大丈夫でしたが、将来何が待っているのか誰にも分かりません。」ある情報筋は言った。 「技術開発の効率性という名目で、技術に対する理解を失っている可能性があります。」
Bangladesh News/The Daily Star 20210314
http://www.thedailystar.net/business/news/how-toyota-thrives-when-the-chips-are-down-2060101
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