[The Daily Star]バングラデシュ民間航空局の内部安全部門は、パイロット免許の不正行為を何度も発見し、航空安全に関する懸念を表明したが、民間航空局の上級当局によって却下された。
デイリー・スターが閲覧した文書によると、規制当局による内部調査で、CAABが発行した少なくとも144件の操縦免許に関連する重大な違反が発覚した。その多くは過去2年間のものだった。
航空専門家らによると、今回の調査結果は国の航空基準に注目を集め、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）や連邦航空局などの国際監視機関から監視される可能性があるという。
CAABの調査によると、2つの訓練学校（ギャラクシー・フライング・アカデミーとバングラデシュ・フライング・アカデミー）で最も広まっていた違反行為の一つは、パイロットが義務付けられた単独飛行時間を完了せずに免許を付与されていたことだ。
単独飛行はパイロット訓練の重要な要素であり、候補者が航空機を独立して操縦し、飛行中の課題に自信を持って対処できることを確認するために設計されています。
その他の不正行為としては、パイロット1名が自身の免許証に署名することで自己証明を行ったことや、別のパイロットが操縦経験のない機種の「チェックパイロット」に任命されたことなどが挙げられます。また、複数のパイロットが免許要件を満たすために虚偽の飛行時間を記録していました（明日のパート2をご覧ください）。
一方、汚職防止委員会による最近の検査で、パイロットの筆記試験が民間企業を通じて無許可のソフトウェアを使って実施されていたことが判明したが、デイリー・スター紙はその企業の公式住所を見つけることができなかった。
パイロットライセンスには、プライベートパイロットライセンス (PPL)、事業用パイロットライセンス (CPL)、航空運送パイロットライセンス (ATPL) の 3 種類があります。
PPLは飛行資格を得るための最初のステップであり、CPLはプロのパイロットになるために取得しなければならない追加ライセンスです。ATPLはパイロット資格の最高レベルであり、豊富な飛行経験と訓練要件を満たした者は、商業航空機の機長として働くことができます。
疑わしい方法で免許を取得した142人のうち、120人がPPL、22人がCPL、2人がATPLです。具体的な数字は不明ですが、そのうちの何人かは現在、ビーマン・バングラデシュ航空を含む複数の航空会社で様々な役職に就いています。
無視されたルール
ギャラクシー・フライング・アカデミーとバングラデシュ・フライング・アカデミー（BFA）は、バングラデシュで人気の高い2つの飛行学校です。両校合わせて、毎年数十人のパイロットを輩出しています。
CAABの調査によると、過去数年間で、これら2つの教育機関は、それぞれPPLとCPLを取得するための前提条件である、機長として150海里の単独飛行と300海里のクロスカントリー飛行を完了していないにもかかわらず、142人の学生に操縦免許を推奨していたことが判明した。
CAAB の民間航空規則および航空航法規則によれば、PPL を取得するには、パイロットは 5 時間の単独クロスカントリー飛行を完了する必要があり、これには 2 つの異なる飛行場に着陸して最低 270 キロ (150 ナノメートル) の距離をカバーする飛行が少なくとも 1 回含まれている必要があります。
CPL（上級操縦士）の取得を目指す者は、機長として300海里のクロスカントリー飛行を完了する必要があります。事業用操縦士の資格を得るには、少なくとも540キロ（300海里）の飛行を実施し、2つの異なる飛行場に着陸する必要があります。
飛行場は航空機の飛行操作が行われる空間であり、空港は飛行場内にあります。
しかし、CAABの調査により、ギャラクシーとBFAを卒業したパイロットは計画された飛行経路をたどっておらず、飛行時間もシラバスに記載されている時間よりはるかに短かったことが判明し、必要な技能が実際にテストされたのかどうかという疑問が生じている。
両アカデミーは、ラジシャヒ空港を今回の検査の訓練拠点としている。
PPL ライセンスを求めるギャラクシーの学生は、ラジシャヒ - ボグラ - サイドプール - ラジシャヒのルートを飛行しました。
ギャラクシーが2024年12月にCAABに送った手紙によると、少なくとも110人の学生がボグラやサイドプルに立ち寄ることなく150海里の単独飛行を行ったが、これは義務付けられている。
航空当局にこの違反について説明した際、アカデミーは、航空機を停止させた後、再離陸するには資格を持つ航空整備士の許可書に署名する必要があるため、学生がトランジット空港に立ち寄らなかったと述べた。「（アカデミーの）整備士不足のため、それができないのです」とギャラクシーは述べた。
ギャラクシー社はまた、ボグラは制限された軍事基地であるため、着陸には事前に航空管制官との調整が必要であり、そのためそこには着陸しないと述べた。
実際、ギャラクシーは2023年9月24日にCAABに書簡を送り、安全上の理由を挙げてこの免除を求めたが、その要求は却下された。
CAABの職員はデイリー・スター紙に対し、この特定のルートを使うことは強制ではないため、同校が免除を拒否されたと語った。生徒はバングラデシュのどのルートでも飛行でき、どの空港にも立ち寄ることができる。
さらに、CPL取得を目指すギャラクシーの学生10人は、ラジシャヒ-サイドプル-ジャショア-ラジシャヒ間の300海里を飛行し、経由空港で途中下車する必要がありました。
学生たちは代わりにラジシャヒからサイドプルまで飛行機で行き、その後ラジシャヒに戻り、ジャショアでも同じことをした。
「持久力では全行程をカバーできなかったため、学生たちは最初の区間を終えた後に燃料補給のため基地に戻った」とギャラクシーの書簡は説明した。
航空専門家は、これは生徒たちがサイドプルとジャショア間の航路を学習していなかったことを意味すると指摘した。また、アカデミーはジャショア空港またはサイドプル空港に燃料1バレルを送ることも容易だったと指摘した。現在300ドル未満で購入できる1バレルは、生徒たちが操縦するセスナ152型機に2回、セスナ172型機に1回燃料を補給するのに十分な量だ。
バングラデシュ飛行アカデミー（BFA）も同様のパターンに従いました。
同校の学生たちは、ギャラクシー航空と同様に、ラジシャヒ - ボグラ - サイドプル - ラジシャヒ路線でも訓練飛行を行ったが、ギャラクシー航空の学生同様、ボグラとサイドプルに立ち寄らずにラジシャヒに戻った。
2025年2月26日、BFAはCAAB宛ての書簡でこの件を正当化し、「ボグラ空港は制限空港である。そのため、学生たちは飛行場上空を飛行した」と述べた。
生徒全員は教官の同伴なしで単独飛行する必要がありましたが、彼らは全く逆のことをしました。
BFAはCAABへの説明で、「航空機がサイドプルから離陸すると、パイロットかエンジニアが移行書類に署名する必要があるため、安全パイロットが搭乗していた」と述べた。
この問題については認識しており、まもなく解決される予定です。詳細はまだ確定していないため、詳細はお伝えできません。
CAABの航空専門家はデイリー・スター紙に対し、BFAは、学生たちが到着した際に書類に署名してもらうため、パイロットかエンジニアをサイドプルの地上に派遣するだけで、月額約6万タカで済んだと語った。
上級事業用操縦士免許に必須の 300ナノメートル 単独飛行でも同様のことが起こりました。
学生たちはラジシャヒ、ジャショア、サイドプル、ラジシャヒ間のルートで飛行し、経由空港で途中下車する必要があった。しかし、彼らはラジシャヒからジャショアへ飛行し、再びラジシャヒに戻り、そこからサイドプルまで往復飛行したと、BFAはCAABに書簡で伝えた。
これは現在も進行中の問題であり、民間航空当局によって解決されることを期待しています。そのため、現時点ではこの件についてコメントは控えさせていただきます。
「持久力不足のため、ラジシャヒに戻って燃料補給し、第2区間に向けて再スタートしなければならなかった」と書かれている。
しかし航空専門家は、アカデミーは燃料の樽と手動ポンプを使ってジャショアかサイドプルで給油できたはずだと述べている。
文書によれば、150海里の「単独飛行」を行った学生たちは、無監視飛行のはずだったにもかかわらず、教師も同乗しており、つまり、助けを借りて試験飛行を行ったことになる。
「飛行訓練の中断につながるような状況や事故を避けるための過剰な警戒心から、安全操縦士を同乗させて単独飛行を実施することもあった。この件は深く遺憾に思う。今後このようなことが繰り返されることはないだろう」とBFAの書簡には記されている。
少なくとも22人の学生が、BFA卒業後、監督下で飛行し、飛行経路を遵守していなかったにもかかわらず、CAABからライセンス（PPL 10件、CPL 12件）を与えられた。
CAAB で行われた会議を覗いてみると、CAAB の安全部門からの警告にもかかわらず、一部の学生に規制機関の上層部から免許が与えられたことがわかる。
2024年5月21日、CAABの飛行基準および規則部門のメンバーは、当時の免許責任者との会議を設定し、BFAの22人の訓練生パイロットのうち2人の飛行時間の短縮を受け入れることができるかどうかを話し合いました。
会議では、「飛行時間はCPL技能試験の要件を満たすのに見合っていない」と指摘された。
しかし、CAABの文書によると、当局はその後、BFAとギャラクシーが述べたように「過去の慣行」と「避けられない状況」を考慮して、候補者にライセンスを付与すべきであると決定した。
両パイロットは後にCPL（上級操縦士）を取得し、有償操縦士として働くことが可能になりました。現在、1人はビーマン航空で補助的な役割を担っており、もう1人は失業中です。
匿名で、2つのアカデミーのうちの1つの役員はデイリー・スター紙に対し、他の空港のエンジニア、パイロット、給油施設の維持費を負担したくなかったため、アカデミーはこうした逸脱行為に走ったと語った。
ギャラクシー・フライング・アカデミーの最高経営責任者（CEO）、ムハンマド・ハサン・イマーム・ファラジ准将（退役）は、「我々はこの問題を認識しており、まもなく解決するとお伝えできます。詳細はまだ確定していないため、詳しくは申し上げられません」と述べた。
デイリー・スターは、会長のシャハブディン・アハメド大尉、ビル・ウッタム氏を含むBFA役員3名に電話で話し、ワッツアップで質問を送ったが、誰も公式に話すことに同意しなかった。
しかし、匿名を条件に、ある政府高官は「これは現在も続いている問題なので、民間航空当局によって解決されることを期待している。したがって、現時点ではこの件についてコメントは差し控える」と述べた。
訓練生パイロットが飛行学校を修了し、すべての検査を完了すると、それぞれのアカデミーが彼らに代わってCAAB（カナダ航空宇宙局）に免許を申請します。航空専門家によると、CAABは訓練生の記録と飛行記録を確認し、適切と判断した場合、免許を交付します。
「したがって、学生が訓練要件を満たさずに免許を与えられた場合、CAAB当局は責任を逃れることはできない」と、メディアに話す権限がないとして匿名を条件にCAABの職員は述べた。
CAAB委員長のムハンマド・マンジュル・カビール・ブイヤン空軍中将は、アカデミーによる訓練規則違反を軽視し、そのような違反は安全上の懸念を引き起こすものではないと主張した。
「これは実際には安全上の問題ではありません。現在、詳細な調査を行っています。安全に飛行できないという意味ではありません」と彼は述べた。
これらのパイロットの1人が事故を起こした場合、CAABは法的責任を負うことになるかとの質問に対し、彼は「若い頃に第3飛行場で完全停止着陸をしなかったパイロットが事故に巻き込まれるというのは、あまり論理的ではない」と述べた。
2024年8月にCAABの会長に就任したマンジュール氏は、「危険な飛行」となるような違反はこれまで一度もなかったとし、CAABは常にICAOの安全基準を遵守していると付け加えた。
「誤解されたり、誤解を招いたり、間違った情報が公開された場合にのみ懸念が生じます。今のところ、重大な安全上の懸念となる可能性のある問題は見つかっていません」と、同氏はデイリー・スター紙への書面回答で述べた。
重大な安全上の懸念（SSC）ステータスとは、航空安全監視システムに重大な欠陥がある場合に、ICAOが国の民間航空に与えるランク付けです。バングラデシュは2009年から2012年までSSCステータスにありました。
疑わしいサービス
2017年から、A4エアロ株式会社という組織がパイロット志望者向けの筆記試験を実施しています。試験はソフトウェアによって実施され、解答用紙の採点も行われ、CAABは自動的に結果のコピーを受け取ります。
ソフトウェアの完全な所有権と管理権はA4エアロが保持しています。政府機関の報告書によると、データさえもA4エアロのクラウドサーバーに保存されるため、詐欺や不正行為の危険性が生じています。
2025年3月17日にCAAB事務所を訪問したACCの調査官は、A4エアロに仕事を委託した際に公共調達規則が遵守されていなかったことを発見した。
CAAB は政府によって重要な情報インフラストラクチャに指定されており、そこで使用されるソフトウェアはバングラデシュ コンピュータ評議会による徹底した品質テストを受ける必要があります。
文書によると、この組織は試験を開始した2017年には登録すらされていなかった。登録されたのは2018年2月27日で、2024年4月時点で14,084件の試験を実施している。
この組織のオーナーは、CAABの元飛行安全責任者であるS.M.ナズマル・アナム大尉です。
同氏は先週、デイリー・スター紙の取材に対し、CAAB在職中（2012～2015年）に、バングラデシュは2009～2012年にICAOから与えられた「重大な安全上の懸念」ステータスから脱却したと語った。
「CAABが実技試験中の問題用紙の漏洩に悩まされていたため、2017年にソフトウェアの開発に着手し、CAABから勧められました。CAABは正式にソフトウェアを調達する予定でしたが、結局調達しませんでした。ただ、ただ使用していただけです」と、現在ICAOアジア太平洋地域の飛行安全担当地域担当官を務めるナズムル氏は述べた。
CAABがデータにアクセスし、ソフトウェアを管理しているかどうか尋ねられると、彼は「開発者は会社を辞めてしまった。私もCAABもソースコードを持っていない。データは私の会社のクラウドサーバーに保存されている」と答えた。
印刷される24時間も経たないうちに、そしてインタビューを受けてから4日後、彼は昨日の朝本紙に対し、ソースコードを発見し、データベースをCAABに引き渡したと語った。
先週のインタビューで、彼はクラウドスペースの費用を自分で支払っており、費用は月々200ドルに上ると述べ、ソフトウェアのコードが何年も更新されていないためサイバーセキュリティ上のリスクがあると指摘した。
「CAABとの契約がなかったため、このソフトウェアは品質テストを一度も受けていない」と彼は語った。
しかし彼は、そのソフトウェアを使って不正行為をすることは不可能だと主張した。
デイリー・スター紙は先月、同社のウェブサイトに掲載されているオフィス住所を訪れたが、そこに会社を見つけることはできなかった。この点を指摘すると、ナズマル氏は同社は完全にリモートワークであり、物理的なオフィスは存在しないと述べた。
CAABの会長、空軍中将モハメド・マンジュル・カビール氏は、A4エアロがサービスを提供した当時、問題のソフトウェアは開発中かつ試験中であったことを認めたが、CAABがそのソフトウェアへのアクセスを制御していなかったことを否定した。
このソフトウェアを不正行為に利用するリスクについて問われると、彼は「今のところ、試験における不正行為に関する正式な苦情や証拠は受けていません。しかし、CAABは試験に必要な機能をすべて備えた新しいソフトウェアを導入中です」と答えた。
Bangladesh News/The Daily Star 20250511
https://www.thedailystar.net/news/bangladesh/news/regulator-repeatedly-ignored-red-flags-3891621
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