[Financial Express] ダッカではおなじみの光景が繰り返される。車が立ち往生し、その間をバイクや自転車がゆっくりと進み、バス停は人でごった返し、歩道は荒れ果て、住民がゆっくり過ごせるベンチや公共スペースはほとんどない。皮肉なことに、この都市は最も貴重な道路スペースの80%以上を車両に割り当ててきたが、車両が占める交通量は全体のわずか5%に過ぎない。この戦略はほとんど何の成果も上げていない。
ダッカの自動車は年間5％ずつ増加し、2010年から2023年にかけて倍増した。これは、市が高架道路、高速道路、駐車場を建設する一方で、依然として移動の58％を担う主要道路での非動力車両を禁止し、バスが28％を担っているにもかかわらず専用バスレーンがないことが原因である。この戦略は失敗に終わった。平均速度は時速25キロから4.8キロに低下し、歩行速度に近づいた。駐車スペースを増やすための支出は、自動車の増加によって吸収された。住民は、健康状態の悪化、寿命の短縮、洪水、ヒートアイランド現象による熱波、耐え難い騒音（119 dB）、危険な大気質（300 AQI）、WHOガイドラインの12～18倍の粉塵、ディーゼル煤にさらされている。その結果、ダッカは世界で最も不健康な都市の一つとなり、GDPの6～10％を占める交通渋滞による生産性の低下、社会的分断、地元企業の衰退、活気のない地域といった問題が生じている。
アスファルトとコンクリートに埋もれ、ダッカの近隣空間は無視されたままです。しかし、通り、路地、広場、緑地は、ストリートフード、文化、市民のアイデンティティが生まれる場所であり、文明の象徴です。ダッカの公園や遊び場はわずか2％しか占めておらず、緑地とオープンスペースの総面積は都市部の土地の5～8.5％未満、WHO/国連EPの基準である住民一人当たり9平方メートル、または都市部の土地の25％に対してわずか0.486平方メートルです。それらは断片化され、アクセスしにくいです。多くのアジアの都市は、代わりにショッピングモール、屋内複合施設、有料レクリエーション施設からなる「屋内の私有都市」を採用しています。歩行者、露天商、女性、子供、高齢者、そして車や私有空間へのアクセスを持たない低所得者は、この深刻な不足に最も苦しんでいます。車は移動回数が少ないにもかかわらず、より多くのスペースを占有し、住民は最低限の健康的な生活を送るためのスペースがほとんどありません。この状況は深刻な「空間的不平等」を生み出し、気候変動と資源制約の悪化に伴い、「持たざる者」たちの間の不満が高まり、政治的分裂を激化させている。
幸いなことに、この複雑な都市問題には、計画担当者が公共空間を綿密に調査すれば、簡単な解決策があります。時代遅れの「高速道路」基準、誤った前提、文脈を無視した政策により、それらは「必要」に見え、至る所に存在するため、広範囲にわたる「見えない空間」が生み出されています。広い車線、大きな交差点、車道は、ピーク時の需要と高速道路の速度に合わせて設計されていますが、ダッカの交通速度は30 クム/フを超えることはめったにありません。証拠に基づいた「都市道路」基準と持続可能な開発目標 3、8、11、12の原則を適用した研究結果によると、車両に割り当てられた空間の25～40％、時には60％以上が、どの時点でも未使用のままです。バングラデシュの都市では、この膨大な無駄を計測したことはほとんどありませんが、6車線の道路や広大な駐車場を見れば、その利用の空虚さを感じ取ることができます。
空間的公平性は今や都市建設の中心であり、先進的な都市は、交通が経済成長から切り離されるにつれて、古い傾向を逆転させています。公共空間での日常的な交流が、都市への帰属意識、社会的結束、健康の公平性、地域ビジネスの運営、そして経済的に強い近隣地域の特性を形成することを認識しています。新しいマルチモーダル計画、実践、創造的なデザイン、そして賢明な政策は、世界中で実証されている次の5つのコンセプトを通じて、道路の適切なサイズ化と、あまり利用されていない空間の再利用に役立っています。多くの場合、車両インフラのコストのほんの一部で実現しています。1) モビリティ、サービス、文化、社会生活を統合するエコモビリティハブ。2) 車両に割り当てられているがほとんど使用されていない目に見えない空間の再利用。3) 余剰スペースを緑の中央分離帯、大通り、雨水庭園などの緑のインフラに変換するモビリティパーク。4) 地域住民が集まるための人間空間。5) 車線を歩行、自転車、マイクロモビリティ、シェアードモビリティ用に再利用する柔軟な流れの空間。道路を車両優位から共有コモンズへと転換します。
都市は、都市生活の構成要素である近隣地域を中心とした新たな経済モデルを模索する必要もある。IPCCの科学者による「地球の限界」の枠組みに倣い、アムステルダムは脱成長政策に向けて「ドーナツ経済」を導入している。「ソーシャルビジネス」と「循環型経済」のアプローチを基に、「近隣循環型経済」という概念が開発され、新たな土地を必要とせず、予算を抑えながら、活気ある都市近隣地域を実現できるようになった。この概念は、道路空間を固定インフラではなく、再生可能な公共資産として捉え直すものだ。通りごとに、広すぎる中央分離帯、半分空いている路側帯、利用されていない交差点の角をマッピングすることで、これらの空間を質の高い公共空間、小さな緑の「モビリティパーク」、歩行者、自転車、シェア交通を優先する細い車線として再生できる。こうして、これらの空間は新たな自治体の費用ではなく、地域収入を生み出すことになる。
地域経済の活性化に向けた第一歩として、私たちは、地域経済改善のための運営機関が管理するソーシャルエンタープライズを提案します。これらの企業は、利益を外部に流出させるのではなく、ほぼすべての利益を地域に再投資します。再生された道路の一部には、地元産品を販売する協同組合、日中は露店として利用でき、夜間は仮設の宿泊施設として利用できる屋台が設けられます。また、使われていない中央分離帯や新たに作られたスペースは、フランチャイズではなく地元資本によるポップアップストアやナイトマーケットが集まる公共広場となります。
第二に、自動車の通行量やGDPだけではなく、環境パフォーマンス（持続可能な開発目標 11、12）、経済活力（地域貿易、修理と再利用、雇用）（SDG 8）、社会インフラ（一人当たりの公共空間）（SDG 11）、ガバナンス（透明性と立ち退き防止策）（SDG 16）の4つの側面を考慮した近隣地域持続可能経済指標（NSEI）を提案します。モントリオール、ハバナ、ボゴタ、バンコクなど9つのヘテロトピアの事例を用いて、このアプローチは、中央政府の統治が弱体化している場合や、富の搾取を目的とするグローバルなシンジケートが支配している場合よりも、住民が公共空間の再設計や地域経済の地域ガバナンスを真にコントロールしている場合に最も効果を発揮します。
このアプローチは、道路や自動車、成長に反対するものではありません。コンクリートを敷設する前に測定を行い、持続不可能なインフラを継続すべきだと決めつける前に、新しいアスファルトが住民にとって何を意味するのかを問うことを提唱しています。エネルギー転換、住宅、交通危機に直面している財政難のダッカにとって、たとえ小さな未使用の道路スペースであっても、小規模小売店街、協同組合市場、グリーンモビリティパークに転換することは、車両インフラをさらに整備するよりもはるかに費用がかからず、小規模事業者や社会的な事業者が活動できる場所を提供できます。ダッカにはスペースも資金も不足していませんが、想像力と、すでに持っているものを把握するための指標が必要です。
ASM シャキール・ハイダー博士は、BRAC大学の経済学助教授です。また、BRAC大学のエネルギー・ロジスティクスセンター（CEL）と活発な研究協力関係を維持しています。[メール保護]
デワン・カリムはマルチモーダルモビリティ部門の責任者です。
Bangladesh News/Financial Express 20260912
https://today.thefinancialexpress.com.bd/features-analysis/turning-dhakas-wasted-road-space-into-stronger-neighbourhood-assets-1789146281/?date=12-09-2026
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