[Financial Express]バングラデシュにおけるコンテナ滞留時間に関する議論は、通常、貨物がチッタゴン港に到着した後に始まる。税関査定、現物検査、輸入業者の遅延、港湾の混雑、配送手続きなどが原因として繰り返し挙げられる。これらはすべて重要だ。しかし、通関手続きにかかる時間は、それよりもずっと前から始まっている。
最近のASYCUDAデータによると、マニフェストから輸入申告書（B/E）の提出までの平均間隔は約7.4日であり、これは報告されているマニフェストから配送までのサイクル13.2日の半分以上である。この期間全体を輸入者またはCに分類すると便利だろう。下流のすべてのトランザクションは上流のイベントに依存しています。ある手順に遅延が生じると、決済チェーン全体に影響が及ぶ可能性があります。
輸入一般積荷目録（IGM）：バングラデシュでは既にIGMの事前提出が認められています。したがって、問題は事前提出制度がないことではなく、その制度が船会社にできるだけ早期に利用するよう十分なインセンティブを与えているかどうかです。
税関は既に、航海情報、船荷証券情報、荷受人情報、貨物情報、コンテナ情報、重量情報などを含む貨物申告のための詳細な電子システムを構築している。残る問題は、電子的に提出された情報が後日正当な修正を必要とする場合にどうなるかということである。
海運代理店は、海外の荷主、NVOCC（非船舶運航業者）、貨物運送業者から貨物情報を順次受け取ります。業界関係者によると、税関が特定の航海に対して貨物明細書を登録すると、その後の修正は著しく煩雑になるとのことです。情報の訂正が必要な代理店は、税関に直接出向き、手書きの書類を精査し、説明や質問に対応しなければならない場合があります。
当然の反応は慎重さである。運送業者は、登録前に情報が可能な限り揃うまで待つ。これは必ずしも事前申請に反対しているからではなく、早期登録によって後々の修正手続きが困難になるリスクにさらされるためである。
したがって、貿易円滑化規定は、意図したはずの行動を意図せず阻害してしまう可能性がある。
早期申告の安全性を高める：税関は、歳入保護、セキュリティ、執行のために、明白な正確性を必要としていることは言うまでもありません。しかし、正確性は、すべての訂正が同一の行政処理を受けることを意味するものではありません。
バングラデシュは、管理された電子修正期間の導入を検討すべきである。荷揚げ開始前など、明確に定義された期限までは、正当な修正事項のみを電子的に行うことができ、すべての変更にはタイムスタンプが付与され、監査証跡として保存される。貨物の識別情報、説明、数量、または執行リスクに影響を与える重要な変更については、引き続き税関の承認が必要となる可能性がある。
税関は、不一致に関する透明性のある重要性の枠組みについても検討すべきである。
コンテナの記録重量にわずかな差がある場合、それが虚偽申告を示唆したり、収益や執行リスクに影響を与えたりするほどの大きな差と自動的に同じ行政上の扱いを受けるべきではない。適切な許容範囲は、商品、出荷特性、過去のデータ、リスクに基づいて科学的に決定されるべきであり、個人の裁量に委ねるべきではない。
このようなアプローチは、税関の管理を弱めるものではなく、より均衡のとれた管理を実現するものとなるだろう。
さらに重要なのは、インセンティブが変わるということだ。正当な修正を煩雑な手作業に頼ることなく電子的に行えるようになれば、海運代理店が事前のIGM登録を延期する理由ははるかに少なくなるだろう。
マニフェストの早期入手により、B/E（事業計画書）の提出が早期化されます。B/Eの早期提出により、リスク処理と評価が早期化されます。評価が早期化されることで、支払いとリリースが早期化されます。
サプライチェーンは通常、1つの窓口で7日間もロスするわけではありません。連続する引き渡し、依存関係、待ち時間などを通じて、数分、数時間ずつロスが積み重なり、数日分になるのです。
真の試練は、デジタルシステムが例外をどのように処理するかにある。これは、バングラデシュのデジタル化の道のりにおけるより広範な弱点を露呈している。単純な取引は比較的簡単にデジタル化できる。デジタルシステムの真の試練は、情報の修正、明確化、または変更が必要になったときに訪れる。
詳細な IGM 情報が電子的に取得されたが、その後の修正により船積み代理店が物理的な立ち会いと手動ファイルに戻る場合、取引はデジタルになる可能性があるが、例外はそうではない。B/E が電子的に提出されたが、C港湾エコシステム全体に同じ原則が当てはまります。チッタゴン港は、より広範な港湾コミュニティシステム環境に関連する機能を含む最新のターミナルオペレーティングシステム（TOS）に投資しました。しかし、デジタルプロセスがデフォルト設定になっていない場合や、ユーザーが利用可能な機能に慣れていない場合は、電子ワークフローと紙ワークフローが並行して継続されます。
したがって、バングラデシュの問題は、単にデジタルシステムが存在しないということだけではない。取引が複雑になったり、例外的な状況になったり、裁量的な判断が必要になったりすると、プロセスがデジタルから手動に戻ってしまう可能性があるということだ。そのため、デジタル例外管理はビジネスプロセス・リエンジニアリングの一部となるべきである。
総滞留時間だけでなく、あらゆる事象を測定する：WTO貿易円滑化協定では、輸入書類（マニフェストを含む）を到着前に提出できる手続きを義務付けており、これにより処理を早期に開始できる。また、各国に対し、世界税関機構のタイムリリース調査などのツールを用いて平均リリース時間を測定し、公表することを推奨している。
世界税関機構（WCO）が改訂した2025年版手法は、ビジネスプロセスのマッピング、セグメンテーション、および個々の時間間隔の構造化分析を重視することで、さらに踏み込んだ内容となっている。
バングラデシュは、貨物輸送の全過程において、この考え方を適用すべきである。
デジタル記録では、事前マニフェスト情報が利用可能になったとき、IGMが登録されたとき、修正が行われたとき、B/Eが技術的に提出可能になったとき、実際に提出されたとき、リスク選択が行われたとき、評価が開始および終了したとき、質問が提起され回答されたとき、関税が支払われたとき、解放が許可されたとき、港湾手続きが完了したとき、コンテナが物理的に搬出されたときを特定する必要があります。これらのタイムスタンプの一部は既に電子環境内に存在しています。課題は、通関チェーン全体でそれらを接続し、待機が発生する場所を特定するために体系的に使用することです。
そうして初めて、バングラデシュは制度的な議論の中でしばしば見落とされがちな問い、すなわち遅延の1時間1時間ごとに誰が責任を負うのか、という問いに答えることができるのだ。
ARMSが今後の展開をコントロールしなければならない：バングラデシュ税関は既に、より高度なリスク管理アーキテクチャへの移行を進めている。NBRの税関戦略計画2024-2028では、アシキュダ・ワールドにおけるリスク管理の強化、他の政府機関を巻き込んだ統合リスク管理のためのバングラデシュ・シングル・ウィンドウとの連携による自動リスク管理システム（ARMS）の運用、および集中型リスク管理の導入が規定されている。これは重要な改革の方向性である。
しかし、ARMSがセキュリティクリアランスプロセス全体で運用されるようになると、その真の価値は、システムによって生成されたリスクが実際に次に何が起こるかを決定づけるかどうかにかかってくるだろう。
低リスクの申告は、高リスクの申告とほぼ同じワークフローで待機させられるべきではない。システムが生成するリスクに基づいて、迅速な処理、書類審査、スキャン、または身体検査といった介入措置を決定するべきである。
さもなければ、自動化されたリスク管理は、変化のない手動プロセスの上に新たなデジタルレイヤーを重ねるだけの存在になってしまう危険性がある。
リスク選択の後に待ち行列が続く：もう一つ、ほとんど目に見えない時間がある。それは、電子申請から担当官が実際に申告に基づいて行動するまでの時間だ。輸入業者、C評価が必要なB/EがASYCUDAに入力されると、自動的に電子キューに追加されます。システムは、リスク、商品に関する専門知識、および作業負荷に応じて申告を割り当て、適切な場合には透明性の高い先入れ先出しの原則を適用します。割り当て、最初の対応、問い合わせ、および最終評価はすべてタイムスタンプとサービス基準が付与されます。
ここで、非対面型評価が重要になってきます。滞在時間を完全に解消するソリューションとしてではなく、より大きなアーキテクチャの構成要素の一つとしてです。
インドは、リスクベースの処理と並行して、全国規模の非対面型評価システムを構築し、多くの評価決定を貨物の到着場所から切り離した。パキスタンは2024年12月にカラチで非対面型税関評価システムを導入し、輸入申告を中央評価ユニットに電子的に割り当てるようになった。
ここから得られる教訓は、バングラデシュがどちらかの国を機械的に模倣すべきだということではない。重要なのは、事前情報、リスク管理、電子キューイング、そして非対面での割り当てといった手法が、同じ通関問題の異なる段階を解決するということである。
通関手続き全体を繋ぐ：バングラデシュは現在、アシキュダ・ワールド、BSW、新興のARMSアーキテクチャ、CPAのTOSなど、多くの構成要素を備えている。課題は、これらを一つの連続した貨物輸送経路に繋げることである。
貨物情報は船舶到着前に税関に届き、正当な修正は電子的に行えるようにすべきである。輸入業者は申告をより早く提出できるようになる。システムはリスクレベルを判断し、評価が必要な場合は、物理的なフォローアップを必要とせずに、申告を適切な担当官に自動的に割り当てるべきである。税関の要件が満たされれば、支払い、通関、港湾での配送は、コンテナがゲートを出るまでデジタルで継続されるべきである。
システムはあらゆる段階で、取引がいつ到着したか、次の行動の責任者は誰か、そしてその行動にどれくらいの時間がかかったかを記録するべきである。そうすれば、政策立案者は、数時間が数日にまで膨れ上がった正確な状況を把握できる。
B/E提出前の7.4日間は、自動的に輸入業者の責任とされるべきではありません。また、その後の遅延もすべて自動的に税関、港湾、船会社、またはCの責任とされるべきではありません。バングラデシュは必ずしも新たなソフトウェアプラットフォームを必要としているわけではない。必要なのは、既存のプラットフォームを活用したビジネスプロセスの再構築である。
そしておそらく最も重要な改革原則は、最も単純なものでもある。それは、デジタル化のプロセスを、手作業によるプロセスよりも容易にすることだ。
そうして初めて、海運代理店はより早く申告を行い、貿易業者は電子申告を物理的に追求することをやめ、リスク管理は介入を決定し、港湾利用者は並行して行われている紙ベースのプロセスを放棄するだろう。
物流においては、あらゆる出来事が重要です。あらゆる例外も重要です。そして、あらゆる待ち時間は最終的に滞留時間の一部となります。したがって、デジタル化の次の段階では、システムだけでなく、船舶と港湾ゲート間のあらゆる意思決定を連携させる必要があります。
アハメドゥル・カリム・チョードリーは、海事、物流、サプライチェーン政策アナリスト。元カマラプール内陸コンテナデポ責任者。 [メール保護]
Bangladesh News/Financial Express 20260914
https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-opinion/who-owns-each-hour-of-import-delay-1789312931/?date=14-09-2026
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